Zwei Supersportler im Test

Der Manettino, der kleine Drehschalter auf dem Lenkrad, steht auf "Race", unzählige Terrabytes lassen das Auto bei dieser Einstellung punktgenau an der Haftgrenze balancieren. Wie in der Formel 1. "Fantastico", meint Dario, der nur auf Italienisch kommuniziert, zu diesem Elektronik-Wunder und zieht am rechten Schaltpaddel. Bamm, bamm, bamm – der von 490 auf 510 PS massierte 4,3-Liter-V8 jagt durch die Gänge der sequenziellen Schaltung. Nur 60 Millisekunden pro Gangwechsel, die Formel 1 schafft das in 40, ein F430 braucht 150. Irre schnell also – "fantastico", wie Dario bestätigt. 1:25 Minuten dauert Darios beste Runde, zwei Sekunden weniger als mit dem F430. "Isse like Enzo", erklärt der Meister ausnahmsweise auf Englisch. Und das, obwohl der Über-Ferrari 150 PS mehr im Rücken hat. Der Selbstversuch offenbart das Geheimnis. Der F430 Scuderia ist leicht: Er wiegt 1350 Kilo, 100 weniger als die Ausgangsbasis. Er hat atemberaubende Bremsen und dank geregelten Differenzials und optimierter Elektronik mehr Traktion. Das zeigt Wirkung. Volle Kanone schießt der Scuderia aus den engen Biegungen, und in Wechselkurven wird er zur Ballerina, tänzelt federleicht mit feinster Balance, minuziösem Eindrehen und unbeirrbarer Stabilität.

Brutaler Beschleuniger: Dank verbesserter Atmung steigt die Leistung des V8 von 490 auf 510 PS.

Bild: A. Emmerling

Selbst das beim F430 noch zu beobachtende Untersteuern ist wie weggeblasen. Erst wenn es den Straßen-Pirelli zu warm wird, schleicht es sich wieder ein. Über alles wacht die Elektronik. Stoßdämpfer, ASR, ESP, Differenzialsperre – alles ist vernetzt, alles gehorcht ihrem Befehl. Dem Fahrer bleibt das Vergnügen, gemäß Manettino-Menü seine Bestellung abzugeben: Normal (Nummer sicher), Sport (Straßenprogramm mit erstaunlich gutem Komfort), Race (für optimale Rundenzeiten) und – neu – Race mit ESP, aber ohne Traktionskontrolle. Dann lässt sich der Scuderia auch mit dem Gaspedal lenken. Ganz abschalten darf man die Elektronik ebenfalls. Wie auch immer: Was die Adrenalinflutung betrifft, ist das alles zweitrangig. Die erste Geige spielt il motore. Hier mit Ionenstrom-Technik für die Zündung, geglätteten Atemwegen und optimiertem Sound. Im Wesen mehr Bestie als V8, beseelt von einer ebenso gnadenlosen wie nahtlosen Kraftentfaltung. Erst röhrend, dann schreiend jagt er in den Drehzahl-Orbit, als gelte es, ein Formel-1-Feld zu übertönen. Für den Fahrer ein Trip mit Nebenwirkungen. Schon kurzzeitige Einwirkung führt zu manischem Dauergrinsen und Gänsehaut. Fantastico!

Szenenwechsel: Nürburgring, Nordschleife, Auftritt Walter Röhrl. Der Mann, dem PS-Monster aus der Hand fressen. Jetzt Porsche-Dompteur. Das derzeit stärkste Stück aus Zuffenhausen, den neuen 911 GT2 , treibt er in 7:32 Minuten um den Ring. Wie einst den 612 PS starken Carrera GT. Aber der Elfer hat 82 PS weniger. Das spricht für den GT2. Und für Röhrl, denn er hat ihn geschliffen. "Das Auto muss im Grenzbereich gutmütig sein", sagt der Bayer. 530 Turbo-PS im Heck und gutmütig – der Begriff ist offensichtlich dehnbar. Wie dehnbar? Schaun mer mal. Die Latte liegt hoch. Schließlich genossen wir gestern den Scuderia, in puncto Gutmütigkeit der Märchenonkel unter den Supersportlern. Überhaupt hauen beide in die gleiche Kerbe: Annähernd gleiches Leistungsgewicht (2,7 Kilo pro PS), null auf 100 km/h in unter vier Sekunden, null auf 200 in knapp über elf Sekunden, Spitze 320 (Ferrari) und 329 (Porsche). Dabei folgt der GT2 dem bewährten Porsche-Muster: abgespeckte Karosserie und verstellbares Sportfahrwerk wie beim GT3, Keramikbremsen, Antrieb vom 911 Turbo, aber mit 50 Mehr-PS und ohne Allradtraktion. Und 145 Kilo weniger Gewicht als der Turbo. Dazu Differenzialsperre, separat von der Traktionskontrolle abschaltbares ESP, verstellbare Stoßdämpfer und extrabreite Hinterreifen (325/30 ZR 19).

Straßenkleber: Das Hinterteil des Porsche GT2 krallt sich fest, als hätte es einen Klettverschluss.

Bild: A. Perkovic

Erster Eindruck: Ziemlich kommod, dieses Monster. Die Sitzschalen sind gepolstert wie Kate Moss, aber bequem. Und wo im Ferrari nacktes Blech und Schweißnähte zu sehen sind, liegt weicher Teppich. Leiser ist der GT2 auch – mehr als ein dezentes Fauchen wird nicht geboten. Ein Tiefstapler, wie sich herausstellt: Gang rein, Kupplung raus – und die Illusion von Friede, Freude, Eierkuchen zerplatzt. Es genügt, den großen Zeh zu kröpfen, schon gehen die Nieren auf Anschlag. 680 Nm ab 2200/min machen kurzen Prozess. Gefühlte Beschleunigung: wie in einem Fußball beim Elfmeterschuss. Da braucht es auch keine 8500 Touren wie im Ferrari. Bei 6800/min hat es sich ausgedreht, geschaltet wird konventionell. Dass trotz allem die Hände trocken bleiben, ist die Überraschung. Sein Hinterteil krallt sich fest, als hätte es einen Klettverschluss, die Lenkung kommuniziert jede Regung, und selbst jenseits der 300 signalisiert er Gelassenheit. Zwei Welten also: Hier der Feinnervige mit dem Formel-1-Feeling, da der Brachiale mit der Wucht einer Abrissbirne. Welchen nehmen? Im Extremfall am besten beide.