Toyota Auris: Kaufberatung

Aufgeräumtes Cockpit mit wenigen Schaltern: Blickfang ist der tabletartige Touchscreen.

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Schon in der Basis ist das Cockpit jetzt mit unterschäumten Kunststoffen, Chromverzierungen und Klavierlackkomponenten ausstaffiert, was bei vielen Konkurrenten erst ab der mittleren Linie zum Standard gehört. Die Verarbeitung wirkt solide; insgesamt ist alles deutlich wertiger als im früheren Auris, bei dem noch sprödes Hartplastik dominierte. Neu geformt zeigen sich auch die Türgriffe sowie die beiden runden Lüftungsdüsen links und rechts am Armaturenträger, die an die Mercedes C-Klasse erinnern. Bei Tacho- und Drehzahlmesser schaut man durch die massive Blende nun regelrecht in die Röhre, wobei mittig ein 4,2-Zoll-Display Daten zu Verbrauch, Reichweite, Fahrtzeit sowie Navigationsbefehle und Multimediainfos direkt im Blickfeld des Fahrers postiert. Nach wie vor zu tief und zu wenig fahrerorientiert angeordnet ist der optionale Touchscreen, der jetzt sieben Zoll misst und ein Tablet zum Vorbild nimmt. Dafür geht die Bedienung leicht von der Hand, und die Reaktion bei Berührung ist ausreichend zügig. Eine Etage darunter befinden sich die neue Klima-Einheit mit automatischer Temperaturkontrolle sowie in bewährter Position vorm Schalthebel USB- und AUX-Anschluss, dank derer sich die Datenträger auch während der Fahrt unkompliziert anstöpseln lassen.

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Zudem wird der Fahrer künftig optional von einem Notbremsassistenten unterstützt, der bis 80 km/h aktiv ist und das Tempo bei drohenden Kollisionen um bis zu 30 km/h reduziert. Das sogenannte Safety-Sense-Paket enthält für günstige 550 Euro obendrein einen Spurhalte- und Fernlichtassistenten sowie eine Verkehrszeichenerkennung. Etwas verwirrend jedoch: Tempoangaben, welche die Kamera der Schildererkennung erfasst und im Mitteldisplay anzeigt, stimmen nicht immer mit den vorprogrammierten Werten des Navigationssystems überein. Bei fehlenden Verkehrszeichen, etwa bei der Auffahrt zur Autobahn, zeigt das Mitteldisplay so beispielsweise 50 km/h an, während das Navi schon "Tempo unbegrenzt" vermeldet. So viel zu den versteckten Neuerungen.

Längere Überhänge: Der Fünftürer legte um 5,5, der Kombi um 3,5 Zentimeter zu. Die Platzverhältnisse für die Passagiere sind fast unverändert.

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Äußerlich fällt auf den ersten Blick die spitz zulaufende Nase in Form des Markenlogos auf, von dem aus eine massive Chromspange den Übergang zu den scharf geschnittenen Scheinwerfern bildet – neuerdings optional in LED. Darunter erstreckt sich der Kühlergrill zugunsten eines sportlichen Auftritts über die gesamte Fahrzeugbreite, während die kantigen Rückleuchten und der geduckte Stoßfänger mit horizontal statt vertikal sitzenden Reflektoren dem Auris einen durchtrainierten Hintern verpassen. Resultat der Fitnesskur sind etwas längere Überhänge: So legt der Fünftürer im Vergleich zum Vorfacelift um 5,5, der Kombi um 3,5 Zentimeter zu. Davon abgesehen sind die Abmessungen fast unverändert und damit auch die Platzverhältnisse für die Passagiere. Knie- und Kopffreiheit vorn sind selbst für Basketballer-Größen passend, die in bequemen und langstreckentauglichen Polstern sitzen, jedoch etwas wenig Seitenhalt finden. Kleinkram auf großen Reisen versteckt der Fahrer im Staufach unter der Mittelarmlehne, während er die 1,5-Liter-Flasche perfekt in der großen Türablage bettet. Hinten sitzt man dank langer Lehnen ebenfalls komfortabel, wenngleich das Raumangebot etwa bei Hyundai i30 und VW Golf besser ist. Die Beine kommen sich selbst bei Dreier-Besetzung der Rückbank nicht ins Gehege, denn es gibt geschickterweise keinen Mitteltunnel. Als unpraktisch erweist sich jedoch die Mittelarmlehne mit ihren Becherhaltern, die wegen fehlender Arretierung unter Last komplett nach unten klappt.

Dank Fernentriegelung klappen die Rücksitze per Hebelzug im Laderaum nach vorn – serienmäßig beim Kombi.

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An der Funktionalität im Heckabteil gibt es nicht viel auszusetzen: Per Zug am oberen Rand der Sitzlehne faltet sich die Rückbank nach vorn und lässt in Verbindung mit dem doppelten Kofferraumboden im Fünftürer eine fast ebene Ladefläche entstehen. Nur stößt man sich leider schon bei 1,79 Meter den Kopf am Heckklappenschloss. Hier ist der Kombi etwas großzügiger: Nicht nur, dass die Heckklappe je drei Zentimeter breiter und höher öffnet, auch liegt die Ladekante gut zehn Zentimeter niedriger, was das Beladen deutlich einfacher macht. Auf der komplett ebenen Gepäckraumfläche des Touring Sports kommen zudem 459 Liter mehr unter als im Fünftürer, bei ausgeschöpften Sitzplätzen immerhin 170 Liter zusätzlich. Praktische Details wie das serienmäßige Trennnetz und die Fernentriegelung, dank der die Rücksitze vom Kofferraum aus vorklappen, sprechen ebenfalls für den Kombi, der noch dazu der übersichtlichere Auris ist: Während beim Fünftürer die kleine Heckscheibe und die wuchtigen Dachsäulen den Blick nach (schräg) hinten einschränken, ist das Sichtfeld im Touring Sports größer und sein Heck besser abzuschätzen. Kurzum: Die 1200 Euro sind sinnvoll investiert.Dazu empfehlen wir das Ausstattungsniveau Comfort, bei dem Klimaautomatik, elektrische Fensterheber hinten, Nebelscheinwerfer, Lederlenkrad und -schaltknauf sowie der anfangs erwähnte Touchscreen inklusive Rückfahrkamera serienmäßig sind. Die 4000 Euro günstigere Basis kommt dagegen ohne Audiosystem und Klimaanlage aus, weshalb Toyota ihr gerade mal einen Marktanteil von einem Prozent prophezeit. 950 Euro über der mittleren Linie rangiert die Design Edition und bietet ferner Aluräder, Tempomat, Sitzheizung, eine elektrische Lendenwirbelstütze für den Fahrer und den doppelten Ladeboden. Verlockend, doch wer für 1500 Euro bei Comfort das Business-Paket wählt, bekommt all dies und noch dazu ein Navi, Abblendlichtautomatik, elektrisch anklappbare Außenspiegel, einen Regensensor sowie einen automatisch abblendenden Innenspiegel und damit den besseren Deal.

Das stufenlose Multidrive-S-Getriebe arbeitet wenig harmonisch und dämmt das Temperament des Auris ein. Deshalb raten wir zum Sechsgang-Handschalter.

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Fehlt noch der passende Antrieb. Gelobt haben wir hier schon die Einführung des neuen Turbobenziners, der nur 1000 Euro teurer ist als die Basismaschine, aber erst ab Comfort zu Diensten steht und damit mindestens 20.990 Euro kostet. Mit 185 Newtonmeter Drehmoment bei 1500 bis 4000 Touren zieht der Direkteinspritzer schon untenraus gut durch und beschleunigt den Auris in flotten 10,1 Sekunden von null auf Tempo 100. Spurtstärker ist kein Motor im aktuellen Programm, und auch die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h erreicht sonst keiner. Mit dem stufenlosen, aber wenig harmonisch arbeitendem Multidrive-S-Getriebe braucht er 0,4 Sekunden länger und büßt insgesamt von seinem Temperament ein. Deshalb raten wir zum Sechsgang-Handschalter, dessen Hebel leicht durch die Gassen flutscht und mit einem Klacken einrastet. Serienmäßig mit Start-Stopp-Automatik und Schaltempfehlung ausgestattet, verbraucht der leise Benziner nach Norm 4,8 Liter. Der alte 1.6er lag immerhin 1,1 Liter darüber. So macht der Auris viel mehr Spaß – vor allem auch, weil er Unebenheiten entschlossener pariert, weicher abrollt und die Lenkung sensibler anspricht. Trotz neuer Abstimmung der Steuerungssoftware ist sie uns aber noch etwas zu leichtgängig.Ebenfalls neu im Angebot: ein 1,6-Liter-Selbstzünder, der den bisherigen Top-Diesel mit zwei Liter Hubraum ablöst. Er stammt aus der Kooperation mit BMW, leistet 112 PS und stemmt bis zu 270 Newtonmeter auf die Kurbelwelle. Ohne Vibrationen legt er gleichmäßig los, scheut sich auch vor hohen Drehzahlen nicht und zeigt gute Manieren. Souverän spurtet er auf Landstraßentempo, bleibt auf der Autobahn bis 195 km/h bei der Stange und ermöglicht auf langen Etappen entspanntes wie sparsames Reisen: 4,2 Liter im Schnitt sagt das Datenblatt. Minimal weniger schluckt der kleine Diesel mit 1,4 Liter Hubraum, den die Ingenieure ebenso wie den Hybrid hinsichtlich Verbrauch und CO²-Ausstoß optimiert haben. Während sich der 1.4 D-4D jedoch akustisch zurückhält und mit ansprechendem Durchzug punktet, lässt das stufenlose Getriebe den Hybrid unter Last mit hoher Dauerdrehzahl dröhnen, was auf der Autobahn nervt. Nur wer sanft aufs Gaspedal drückt, wird mit Stille belohnt, muss sich aber mit dem sachten Gemüt anfreunden und damit, dass der Hybrid praktisch kaum sparsamer ist als die Diesel.