Toyota bz4X Touring: Fahrbericht

Kunststoffbeplankungen, Allradantrieb und ein paar Zentimeter mehr Bodenfreiheit – diese SUV-Vorläufer waren damals ein echter Hit.

Wenn Toyota den bz4X nun zum Touring verlängert, müssen wir schon ein wenig schmunzeln. Offenbar sind wir inzwischen an dem Punkt angekommen, an dem SUV wieder zu Kombis werden – oder zumindest zu etwas sehr Ähnlichem. Die um 14 Zentimeter auf 4,79 Meter gewachsene Karosserie schafft Platz für ein riesiges Gepäckabteil. Bei umgeklappter Rückbank stehen bis zu 1718 Liter Ladevolumen zur Verfügung.

Wer es darauf anlegt, kann problemlos zu zweit im Fond übernachten. Umso erstaunlicher ist, dass Toyota auf einen Camping-Modus verzichtet hat, der den Innenraum über Nacht temperiert.

Ansonsten bleibt der Touring ganz der bz4X, den man kennt: solide verarbeitet, wenn auch mit eher einfachen Materialien. Das hoch positionierte Kombiinstrument und das Lenkrad mit dem großen Pralltopf wirken eigenständig, sind aber zunächst etwas gewöhnungsbedürftig.

In der Länge bietet der Innenraum großzügige Platzverhältnisse, bei der Kopffreiheit fällt er dagegen eher knapp aus. Gerade auf der Rückbank fühlt man sich zwischen dem hohen Fahrzeugboden und dem Glasdach (Serie in der Ausstattung Lounge) schnell etwas eingeengt. Dabei verläuft die Dachlinie hier bereits höher als bei den übrigen Modellen der Baureihe.

Im Lastenheft dürften andere Punkte weiter oben gestanden haben – auch weil der Touring als Schwestermodell des e-Outback entwickelt wurde. Und wie immer, wenn die Allrad-Experten von Subaru mitmischen, wird das Thema Geländetauglichkeit ernst genommen. So bietet der Touring immerhin 21 Zentimeter Bodenfreiheit, bis zu 50 Zentimeter Wattiefe und einige Offroad-Spezialitäten.

Im Gegensatz zum normalen bz4X verfügt die Allradversion über eine weiterentwickelte Software mit speziellen Fahrprogrammen für Schnee, Schotter und Schlamm. Gerät der Touring bergab ins Rutschen, greift die Elektronik gezielt an einzelnen Rädern ein und hält die vom Fahrer vorgegebene Geschwindigkeit konstant.

Das alles funktioniert in der Praxis problemlos. Zumindest über Schotterwege konnten wir den Touring bei der ersten Fahrt scheuchen und mit deaktiviertem ESP sogar leicht zum Übersteuern bringen. Leistung dafür bieten die beiden Synchron-E-Maschinen mehr als genug: Mit 380 PS ist die AWD-Version aktuell der stärkste Toyota im Programm – den Supra einmal ausgenommen. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h.

Wer auf Asphalt unterwegs ist, merkt schnell, dass die versprochenen 4,5 Sekunden auf Tempo 100 durchaus realistisch sind. Künstliche Soundkulissen spart sich der Touring dabei. Er beschleunigt einfach linear, kraftvoll und unaufgeregt. Genauso souverän arbeiten die langhubigen Dämpfer, die selbst grobe Unebenheiten erstaunlich gelassen wegstecken.

Einen Knopf zur Verstellung der Fahrwerkshärte gibt es zwar nicht, dennoch hinterlässt der Touring einen gleichermaßen fahrstabilen wie komfortablen Eindruck. Auch die Lenkung arbeitet präziser, als wir es bislang von Toyota gewohnt sind.

Wer sich für die von uns gefahrene AWD-Version entscheidet, muss allerdings bei der Reichweite Abstriche machen. Während der 224 PS starke Fronttriebler laut Werk bis zu 591 Kilometer schafft, sind es beim Allradmodell nur noch 528 Kilometer. Mit den optionalen 20-Zoll-Rädern schrumpft die Reichweite sogar auf 479 Kilometer.

Und um noch einmal auf das Thema Camping zurückzukommen: V2D unterstützt der Touring leider ebenfalls nicht. Einen elektrischen Grill oder andere Geräte per Adapter an die Fahrzeugbatterie anzuschließen, ist also nicht möglich.

Ansonsten fällt die Serienausstattung durchaus üppig aus. Bereits die Basisversion Teamplayer (FWD: ab 51.990 Euro) bietet Sitz- und Lenkradheizung, eine elektrische Heckklappe sowie eine 360-Grad-Kamera, die sogar einen simulierten Blick unter das Fahrzeug ermöglicht.

Für den Allradler werden mindestens 55.000 Euro fällig. Die Topversion Lounge (ab 59.500 Euro, ausschließlich als AWD erhältlich) bietet zusätzlich Features wie einen digitalen Innenspiegel, einen 22-kW-AC-Lader und Remote Parking per Smartphone. Davon konnten Fahrer eines Audi A6 allroad oder Volvo XC70 seinerzeit nur träumen.