Toyota C-HR: Fahrbericht

Konsequenterweise haben sie die zweite Generation also mit noch mehr Sicken und Kanten bedacht, die auch der Aerodynamik dienlich sein sollen. Klares Vorbild: der neue Prius. Dessen "Hammerhai"-Nase hat der C-HR übernommen, der cw-Wert (Maßeinheit für Luftwiderstand) sinkt so auf 0,24.

In der Basis werkelt vorne ein 1,8-Liter-Vollhybrid mit 140 PS, gegen Aufpreis ein Zweiliter-Hybrid (196 PS), auf Wunsch auch mit Allrad. Top-Motor ist der neue Plug-in mit 223 PS Systemleistung und Frontantrieb. Den konnten wir jetzt fahren.

Beim Verbrenner des Plug-ins handelt es sich um den gleichen Zweiliter-Saugbenziner mit Saugrohreinspritzung, der auch den Vollhybrid antreibt. Interessant: Er ist mit 152 PS der schwächere Part des Duos, die permanenterregte E-Maschine mobilisiert sogar 163 PS.
Auf der Straße macht sich das in zweierlei Hinsicht bemerkbar: Ist der EV-Modus aktiv, bleibt er das auch – selbst bei Kickdown reicht die Kraft aus. 

Selbstständig wechselt der C-HR die Antriebsarten, wenn EV-Auto oder der Hybrid-Modus aktiv sind. Das CVT-Getriebe kann sich nicht ganz freimachen vom typischen Aufheulen bei Vollgas. Aber wer nicht gerade den eiligen 100er-Sprint in 7,3 Sekunden verfolgt, muss eben selten so weit durchtreten. In Teillast arbeiten beide Motoren unaufgeregt und flott zusammen. 

Ein Sportler ist der C-HR trotzdem nicht, dafür leise. Abrollgeräusche des kommod abgestimmten Fahrwerks sind kaum zu hören, die Lenkung ist weder direkt noch indirekt, verhärtet beim schnellen Ausweichen leicht. Wir sind den Akku nicht ganz bis auf null heruntergefahren, aber vertraut man der Akku-Anzeige, wären rund 58 Kilometer drin gewesen.

Dass das Platzangebot innen nicht riesig ausfallen kann, macht die sportive Dachlinie bereits deutlich. Vorne passt das Cockpit jetzt besser dazu, mit fahrerzentrierter Mittelkonsole. Auch ein Head-up-Display steht jetzt im Angebot, zumindest für den Top-Trimm Lounge, den wir fuhren. 

Die verbesserte Materialauswahl mit vielen weichen Flächen beschränkt sich allerdings auf die vordere Reihe. Hinten kommt man sich eingeengt und ohne Mittelarmlehne, dafür fast nur von Hartplastik umgeben und mit nur einem USB-C-Anschluss versorgt auch etwas vernachlässigt vor.

Auch wenn die unpraktischere Seite quasi zum Markenkern des C-HR gehört, hat Toyota sich trotzdem bemüht, noch was rauszuholen. Die hinteren Türgriffe sind nicht mehr in die C-Säule integriert, sondern sitzen weiter unten, damit auch Kinder besser drankommen. Der hintere, fensterlose Bereich ist leicht geschrumpft, soll nun keinen ganzen Aygo mehr verschlucken.

Zu den Preisen sagt man uns noch nichts, obwohl die bald feststehen müssen: Ende September bis Anfang Oktober will Toyota die Bestellbücher öffnen, ab 1. Januar 2024 sollen die ersten Autos bei den Händlern stehen. Wir schätzen, dass die Preise für das Einstiegsmodell rund 2000 Euro höher starten werden als bisher. Das wären dann ungefähr 35.000 Euro.

Diese Reise wurde unterstützt von Toyota. Unsere ­Standards zu Transparenz und journa­listischer ­Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.