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Nicht nur bei den Koreanern ist die Modellpalette unübersichtlich geworden. Der neue Toyota C-HR+ könnte das Publikum ebenfalls verwirren, denn neben dem Namenskürzel hat er mit dem bereits etablierten C-HR nichts weiter gemein als die ungefähre Grundform.

Fahrzeugempfehlung

Toyota C-HR+

Toyota

C-HR+ 77 kWh

1,9
gut
  • Pro IconGute Sitzposition
  • Pro IconLange Garantien
  • Contra IconBremswege nicht zeitgemäß
  • Contra IconMenüführung gewöhnungsbedürftig
Der 17 Zentimeter längere C-HR+ ist nur als Stromer zu haben, während der C-HR wahlweise als Vollhybrid oder Plug-in vorfährt. Alles verständlich?

Überblick: Für wen passt der Toyota C-HR+?

  • Für Elektroauto-Umsteiger: Der C-HR+ gibt sich derart konventionell und fährt sich so vergnüglich, dass er das Potenzial hat, auch Fahrer zu überzeugen, die bisher wenig mit Elektroautos anfangen konnten.
  • Für Pendler und Vielfahrer: Mit seinem Testverbrauch von 17,6 kWh/100 km schafft der C-HR+ mit einer Akkuladung 403 Kilometer. Wer es drauf anlegt, kann den Verbrauch auf 14,0 kWh/100 km drücken – und kommt entsprechend weiter.

Nur beim Namen gleicht der Stromer dem C-HR

Wer das als Taxi beliebte Toyota-Elektroauto bZ4X kennt und in den C-HR+ steigt, erkennt sofort das Cockpit wieder mit der überbreiten Mittelkonsole und dem Peugeot-ähnlichen Arrangement von Fahrerdisplay über dem kleinen Lenkrad. Bekannt auch der eigenwillige Fahrstufenwähler, der erst heruntergedrückt werden will. Kein Zweifel, der ist näher am Stromer bZ4X als am Hybriden C-HR.
Toyota C-HR+
Kaum Gemeinsamkeiten: Der C-HR+ ist länger und breiter als sein Namensvetter C-HR. Zudem fährt er ausschließlich als Stromer vor und ist näher am bZ4X.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Er ist nebenbei auch ein deutlich längeres Auto als sein Beinahe-Namensvetter, ist zudem fast vier Zentimeter breiter. Wir testen den Frontantriebs-4x2 mit der größeren 77-kWh-Batterie von Panasonic und 224 PS. Mit dem gleichen Akku ist auch eine Allradversion erhältlich, da sprechen wir dann von 343 PS und Preisen ab 54.000 Euro.

Unterflur-Akku kostet Rückbank-Komfort

Vorn sitzt man halbhoch, auf halbem Wege zum SUV. Typisch für Elektroautos mit Unterflur-Akku sitzt man hinten arg nahe am Fußboden. Die Fond-Sitzfläche ist von selbigem knapp 30 Zentimeter entfernt – recht tief, aber immerhin passen die Füße unter den Vordersitz, und der Zweite-Reihe-Passagier kann die Neigung seiner Lehne in zwei Stufen einstellen.
Toyota C-HR+
Hinten sitzt man nahe am Boden wie in vielen Stromern. Der Platz für die Füße reicht, die Lehne ist in zwei Stufen verstellbar.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Im Kofferraum erwarten den Nutzer eine leidlich ebene Ladefläche, aber windige Verzurrösen, die nur an den Seitenverkleidungen befestigt sind – was etwas schade ist, denn die erlaubte Zuladung fällt mit mehr als 600 kg ausgesprochen hoch aus.

Fahrzeugdaten

Fahrzeugdaten
Motor Bauart
Synchronelektromotor
Einbaulage
vorn
Spitzenleistung
165 kW (224 PS)
Dauerleistung
64 kW (87 PS)
max. Drehmoment
268 Nm
Vmax
160 km/h
Getriebe
1-stufiges Reduktionsgetriebe
Antrieb
Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten
Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung
235/60 R 18 H
Reifentyp
Bridgestone Turanza 6 Enliten
Radgröße
7 x 18”
Verbrauch*
13,4 kWh/100 km
Reichweite*
607 km
Batteriekapazität (brutto/netto)
77/72 kWh
Batterieart
Lithium-Ionen
Ladeleistung AC/DC
11/150 kW
Ladezeit (10-80 %, DC-Ladung)
ca. 28 Minuten
Ladeanschluss
vorn links
Vorbeifahrgeräusch
62 dB(A)
Anhängelast gebr./ungebr.
750/750 kg
Dachlast/Stützlast
75/75 kg
Kofferraumvolumen
416 l
Länge/Breite/Höhe
4530/1870**/1595 mm
Radstand
2750 mm
Grundpreis
41.990 Euro
Testwagenpreis (wird gewertet)
45.990 Euro
* kombiniert nach WLTP-Norm; **Breite mit ausgeklappten Außenspiegeln: k.A.
Die Zuglast des Fronttrieblers ist dagegen bescheiden, nur 750 kg – für Gespannfahrer bietet sich nur der teure Allradler an (1500 kg). Nicht wirklich praktisch: Der Platz unter dem Ladeboden geriet etwas knapp für das Typ-2-Kabel, für einen Frunk reichte der Platz unter der geneigten Haube nicht.

C-HR+ könnte E-Auto-Hasser überzeugen

Das Losfahren gestaltet sich angenehm konventionell und geheimnislos. Keine ablenkende Alles-nur-noch-über-Touchscreen-Bedienung, sondern lauter echte Tasten zum Anfassen. Die Lenkung zeigt keinerlei Unschärfen um die Mittellage, wirkt bei niedrigem Tempo leichtgängig und bei höherem Tempo etwas gummibandartig, mit relativ viel Handkraft – insgesamt aber angenehm und sportiver als erwartet.
Toyota C-HR+
Vergnüglicher Gesamteindruck: Der C-HR+ gibt sich durchaus dynamisch, macht beim Fahren richtig Laune und könnte so auch Verbrenner-Fans überzeugen.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Die Überraschung ist der Gesamteindruck. Der C-HR+ fährt sich derart vergnüglich, dass er das Potenzial hat, Elektroauto-Hasser umzudrehen. Kein Wunder, Chefingenieur Daisuke Ido hat früher bei Lexus Sportwagen konstruiert – man merkt’s tatsächlich. Mit ein paar Tricks hat er dem eher biederen bZ4X-Fahrwerk Dynamik anerzogen: Radstand um zehn Zentimeter verkürzt, 25 Millimeter Tieferlegung, verstärkte Stabilisatoren und andere Fahrwerksbuchsen.

Die Bremswege dürften kürzer sein

Mit 18,5 Zentimeter Luft unterm Kiel liegt der C-HR+ dennoch nicht übertrieben tief. Es ist offenbar der tiefe Schwerpunkt, der für dieses Gokart-mit-Komfort-Fahrgefühl sorgt. Die halbhohe Sitzposition und die folglich gute Übersicht machen dieses Arrangement nur noch vergnüglicher. Auf der heftigen Bodenwelle unserer Standard-Teststrecke unterdrückt die Dämpfung die Karosseriebewegungen recht zupackend – hier wird niemandem schlecht. Auch da gibt sich der C-HR+ fast sportlich.
Toyota C-HR+
Das geht besser: Aus Tempo 100 steht der C-HR+ mit kalter Bremsanlage erst nach 38,7 Metern. Mit warmen Bremsen sind es 39,4 Meter.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Zwei Wermutstropfen: Auf ganz fiesem Kopfsteinpflaster schiggelt das Interieur leicht, was den Gesamteindruck einer handfesten Verarbeitung leicht konterkariert. Etwas Toyota-typisch fallen die Bremswege nicht gerade berauschend aus. 38,7 Meter kalt und 39,4 Meter warm sind nicht mehr zeitgemäß – wir haben schon Autos getestet, die diese Werte um etliche Meter unterbieten.

Messwerte

Messwerte
Beschleunigung
0–50 km/h
3,0 s
0–100 km/h
7,0 s
0–120 km/h
9,6 s
0–130 km/h
11,2 s
0–160 km/h
17,5 s
Zwischenspurt
60–100 km/h
3,4 s
80–120 km/h
4,5 s
Leergewicht/Zuladung
1912/608 kg
Gewichtsverteilung v./h.
57/43 %
Wendekreis links/rechts
11,8/11,7 m
Sitzhöhe
680 mm
Bremsweg
aus 100 km/h kalt
38,7 m
aus 100 km/h warm
39,4 m
Innengeräusch
bei 50 km/h
58 dB(A)
bei 100 km/h
63 dB(A)
bei 130 km/h
68 dB(A)
Verbrauch
Sparverbrauch
14,0 kWh/100 km
Testverbrauch Durchschnitt der 155-km-Testrunde
(Abweichung zur WLTP-Angabe)
17,6 kWh/100 km 
(+31 %)
Sportverbrauch
20,6 kWh/100 km
CO2 (Testverbrauch)
0 g/km
Reichweite (Testverbrauch)
409 km

Breite Mittelkonsole mauert den Fahrer ein

Da wir schon bei den Detail-Kritikpunkten sind: Die einmauernde, sehr breite Mittelkonsole nimmt zwar zwei große Smartphones auf, die aber werden etwas warm in der Ladeschale. Und wer den nervigen, zur Fehleinschätzung des Fahrers neigenden Aufmerksamkeitsassistenten abschalten will, darf sich freuen auf einen Tauchgang in das fünfstufige Menü.
Toyota C-HR+
Cockpit wie im bZ4X. Serienmäßiges 14-Zoll-Navi mit EV-Routenführung. Einmauernde Mittelkonsole mit Ladeschalen für zwei große Smartphones.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Ebenfalls etwas unschön: Die vier Verzurrösen im Laderaum sind nur an den Seitenverkleidungen festgemacht, nicht am Blech. Wer etwa einen schweren Rasenmäher auf kurviger Strecke transportieren will, sollte ihn ersatzweise an den Fondlehnen-Haltebügeln befestigen.

Verbrauch und Ladezeit sind erfreulich

Wichtige Eckdaten fallen dagegen erfreulich aus. Der Testverbrauch von 17,6 kWh auf unserer standardisierten, 155 Kilometer langen Verbrauchsrunde kann sich sehen lassen – wenngleich die Abregelung bei bereits 160 km/h den Verbrauchswert deutlich begünstigt, denn unsere Verbrauchsrunde enthält zwölf Prozent Vollgas-Anteil auf der Autobahn.
Toyota C-HR+
Ordentlich: Auf unserer Teststrecke verbrauchte der C-HR+ im Schnitt 17,6 kWh/100 km. Sein Akku lässt sich in 28 Minuten von 10 auf 80 Prozent füllen.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Mehr als in Ordnung geht die DC-Schnellladezeit von 28 Minuten von 10 auf 80 Prozent (bei 18 Grad), obwohl wir zwischenzeitlich nicht allein am 300-kW-Lader standen. Der Toyota lädt mit maximal 150 kW. Weniger schön: An der Wechselstrom-Wallbox lädt er nur mit 11 kW, 22-kW-Ladesäulen kann nur die teure Allradversion ausschöpfen.
Toyota-typisch vorsichtig ist die schon im bZ4X gesehene Fehlermeldung ”EV-System überhitzt. Verringerte Leistung” – und das bei maximal 160 km/h, die wir aber auf leerer Autobahn dauerhaft gefahren haben, denn wir wollten den Akku zu Testzwecken leeren. Wer den C-HR+ in Grundausstattung und mit der kleineren 57,7-kWh-Batterie bestellt (ab 38.990 Euro), muss mit einer Abregelung bei 140 km/h leben.

Wertung Toyota C-HR+

Wertung Toyota C-HR+
Karosserie
Nicht edler, aber solider Qualitätseindruck. Gutes Platzangebot vorne. Sehr hohe Zuladung.
3 / 5
Antrieb
Spurtstark, Höchsttempo aber nur 160 km/h. Niedriger Stromverbrauch, Reichweite nur mittelgut.
4 / 5
Fahrdynamik
Fahrwerk und Lenkung harmonisch. Insgesamt sehr fahrsicher, aber Bremswege arg lang.
3 / 5
Connected Car
Audio und Telefon top, Navi eher einfach. Sprachsteuerung kann Navi, Audio, Klima, Fensterheber.
4 / 5
Umwelt
Nicht wirklich kompakt. Elektrotypisch schwer, aber lokal emissionsfrei. Sehr leises Auto.
3,5 / 5
Komfort
Einstieg, Sitze und Sitzposition, Federung – alles ohne echte Schwächen. Zugfreie Belüftung.
3,5 / 5
Kosten
Anschaffung und Wartung teuer, Versicherung und Wiederverkauf nur mittel. Großzügige Garantien.
3,5 / 5
AUTO BILD-Testnote
1,9
5 Punkte = sehr gut, 4 Punkte = gut, 3 Punkte = befriedigend, 2 Punkte = ausreichend, 1 Punkt = mangelhaft

Lange Garantien geben Sicherheit

Die Garantien sind markentypisch lang. Regelmäßige Wartung beim Vertragshändler vorausgesetzt, garantiert der Hersteller mindestens 70 Prozent Batterieleistung zehn Jahre lang, bis 250.000 km Laufleistung – je nachdem, was zuerst erreicht ist.
Toyota C-HR+
Sorgenfrei: Für den Akku garantiert Toyota zehn Jahre lang (bis 250.000 Kilometer) eine Kapazität von mindestens 70 Prozent.
Bild: Christoph Börries / AUTO BILD
Insgesamt überrascht der C-HR+ mit echtem Fahrspaß, wirkt keinesfalls wie ein leidenschaftsloses Me-too-Produkt. Das dynamikbetonte Äußere und das japanisch-sachliche Interieur widersprechen sich zwar ein wenig, aber Fahrwerk und Lenkung gerieten ausgesprochen harmonisch und stimmig. Toyota und Elektroauto – es geht eben doch zusammen.

Die wichtigsten Fragen zum Toyota C-HR+

Wie unterscheidet sich der C-HR+ vom C-HR?

Trotz des ähnlichen Namens haben beide Modelle wenig gemeinsam. Der C-HR+ ist ein eigenständiges Elektroauto, das auf der Technik des Toyota bZ4X basiert. Er ist deutlich länger und breiter als der "normale" C-HR, der weiterhin als Vollhybrid oder Plug-in-Hybrid angeboten wird.

Wie fährt sich der C-HR+?

Der C-HR+ bietet überraschend viel Fahrspaß. Sein tiefer Schwerpunkt, das sportlich abgestimmte Fahrwerk und die präzise Lenkung sorgen für ein agiles Fahrverhalten. Gleichzeitig bietet er einen hohen Fahrkomfort.

Wie alltagstauglich ist der C-HR+?

Der C-HR+ hat einen geräumigen Innenraum, eine hohe Zuladung von über 600 Kilogramm und eine einfache Bedienung mit vielen klassischen Tasten. Weniger praktisch sind der fehlende Frunk und der begrenzte Stauraum für das Ladekabel unter dem Ladeboden.

Wie schnell lädt der C-HR+?

An einer DC-Schnellladestation lädt der C-HR+ mit bis zu 150 kW. Im Test vergingen für den Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent rund 28 Minuten. An der heimischen Wallbox lädt die Frontantriebsversion mit bis zu 11 kW Wechselstrom.

Bildergalerie

Toyota C-HR+
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Toyota C-HR+ im Test

Fazit

von AUTO BILD
Toyota hat sich nun wohl doch mit dem Elektroauto angefreundet – der C-HR+ macht wirklich Spaß. Dank der Fahrwerkstricks vom Lexus-Sportwagenentwickler ist eines der vergnüglichsten Elektroautos unserer Zeit entstanden. Ladeleistung, -zeiten und Reichweite sind auf aktuellem Stand, die Bremswege nicht. Herausragend: die Zuladung. AUTO BILD-Testnote: 1,9