Toyota Corolla 1.8 Hybrid, VW Golf 1.5 eTSI DSG: Test

Während der wie gehabt in Wolfsburg gebaute Golf auf eine milde Hybridisierung via 48-Volt- Startergenerator und Segelfunktion setzt, handelt es sich beim in England gebauten Toyota um einen Vollhybrid im Stile der ersten vier Prius-Generationen.

Schon formal liefern der Japaner und der Deutsche ganz verschiedene Interpretationen des Themas Kompaktauto: Während der Golf dem fast senkrecht abfallenden Steilheck und einer gewissen Sachlichkeit treu bleibt, folgt der Corolla eisern der von CEO Akio Toyoda ausgegebenen Parole: "Keine langweiligen Autos mehr!" Beim Corolla fallen Verpackung und Inhalt nun auffällig auseinander: Was optisch mittels muskulöser Linien auf krasse Kiste macht, ist in Wahrheit ein Prius-ähnlicher Spritknauser.

Während beim Toyota die Spaltmaße der Heckklappe und der etwas dünnblechigen Motorhaube arg großzügig ausfallen, verströmt der Blick vom Fahrersitz aus die erwartete Solidität. Die Sitzposition dürfte den meisten Fahrern passen, wobei die Sitze gern stützender sein dürften und die Oberschenkelauflage länger.

Die letzte Aktualisierung des Corolla datiert aus dem Jahr 2022 und folgt der grassierenden Unsitte, Drehregler aus dem Cockpit zu verbannen. Jetzt finden sich für die Lautstärkeregelung feste Plus-Minus-Tasten unter dem Zentralschirm – besser als reine Touch-Lösungen, aber schlechter als der gute alte Drehregler.

Ungewöhnlich viele Funktionen sind im digitalen Kombiinstrument hinter dem Lenkrad versammelt, zu bedienen über Lenkradtasten. Wegen der geringeren Ablenkungswirkung ist das keine schlechte Idee, aber gewöhnungsbedürftig. Und die Funktionen sind teils holprig-schwer verständlich aus dem Englischen übersetzt.

Obwohl der Toyota neun Zentimeter länger ausfällt, geht es vorne und vor allem hinten etwas enger zu als im Wolfsburger. Das kuppelförmige Dach kostet Kopffreiheit; schon bei mittelgroßen Menschen um 1,80 Meter berührt der Kopf den seitlichen Dacheinzug. Und das rundlichere, angeschrägte Heck kostet Ladevolumen. Ladeboden und Abdeckung bestehen aus einer Art Presspappe. Neben Kosten sollte wohl auch Gewicht gespart werden – nicht ohne Erfolg, der Toyota ist mit 1383 Kilogramm nur minimal schwerer als der VW.

Die Zackigkeit signalisierende Form steht beim Corolla im Widerspruch zum grundvernünftigen, eine gleichmäßige Fahrweise nahelegenden Charakter. Seine zentrale Stärke ist der niedrige Verbrauch in der Stadt. Wer aber die abgeregelten 180 km/h ständig ausschöpft, wird den Verbrauchsvorteil der raffinierten Hybridtechnik nie realisieren. Er ist eben kein Diesel und bietet sich einem Fahrertyp an, dem die dem Golf unterlegenen Beschleunigungs- wie Durchzugswerte gleichgültig sind. Wer mehr Punch will, greift zum 2,0-Liter-Hybrid mit 197 PS.

Das Hybridsystem führt noch immer ein Eigenleben und jubelt bei Konstanttempo unvermittelt hoch, etwa an Steigungen. Das tut es aber leiser und weniger jaulig als früher. Das ruckfreie Planetenradgetriebe, die fehlende Zugkraftunterbrechung und die sofortige Bereitschaft, in den Rückwärtsgang zu schalten, ergäben theoretisch den idealen Antrieb eines Einsatzfahrzeugs für schwere Aufgaben, wäre da nicht die mickrige zulässige Anhängelast von 750 Kilogramm – der Golf darf das Doppelte ziehen.

Japaner folgen oft einer eigenen Philosophie: Um etwa das Lenken extraleicht zu gestalten, nimmt der Toyota in der Kurve die erforderliche Handkraft zurück – BMW etwa ging vor Jahren den umgekehrten Weg. Leider rutscht der Corolla arg schnell über die Vorderräder; der Grip der Falken-Reifen hat noch Luft nach oben. Was sich auch in den Bremsleistungen niederschlägt – ein wichtiges Kapitel, in dem er sich vom Golf in unnötiger Weise abhängen lässt.

Lange Bodenwellen bringen ihn dagegen nie aus der Ruhe. Der komfortbetonte Kompakte rollt leicht über die Längsachse, das kann man gemütlich finden. Das Ansprechen auf zigfach geflicktem Asphalt aber könnte gern feinfühliger sein. Auf Kopfsteinpflaster zirpen beide Kandidaten etwas, der Golf bleibt leiser.

Die von uns gefahrene Team-Deutschland-Ausstattung bietet für knapp 36.000 Euro LED-Scheinwerfer, dunkle Scheiben hinten, Schlüssellos-Zugang, elektrisch einstellbare Lendenwirbelstütze für den Fahrer, Einparkhilfe vorn/hinten, Totwinkelwarner und Ladeschale. Nur die Klimaautomatik kommt mit zwei Zonen statt mit dreien wie bei VW. Und das Navi war cloudbasiert, bordeigene Karten kosten extra. Die 15 Jahre Garantie, die Eigner ruhig schlafen lässt, ist gekoppelt an eine jährliche Wartung. Unter dem Strich also kein billiges Auto. Ob Schwacke richtig damit liegt, dem Corolla eine höhere Wertstabilität vorauszusagen als dem Golf? Wir werden sehen.

Der soeben geliftete Golf gab in Kapiteln wie Sitze, Sitzposition und Platzangebot noch nie Anlass zur Kritik – zentrale Verbesserung ist das überarbeitete Infotainment, das eben nicht mehr lahm und rätselhaft ist. Gegenüber älteren Gölfen fallen noch immer Sparmaßnahmen ins Auge (Hartplastik ab B-Säule, Haltestab statt Gasdämpfer für die Motorhaube, keine Kappe mehr über dem Nottürschloss), ansonsten hat VW viel Kritik am Golf 8 abgearbeitet.

Der Facelift-Golf ist ein typischer VW-Punktesammler. Seine Sitzflächen bieten alle etwas mehr Tiefe als die des Japaners, das maximale Ladevolumen liegt um 180 Liter höher, die Ladekante gut sieben Zentimeter niedriger, die Zuladung 64 Kilogramm höher – das geht bis hin zum kleineren Wendekreis (11,0 Meter, Corolla 11,4) und zum gemessen leiseren Innengeräusch bei 130 km/h und 160 km/h. Im Fond fällt die Sitzfläche beim Golf stark ab; die Kopffreiheit reicht für Großgewachsene – anders im Corolla mit seiner höheren Sitzposition.

Vom Start weg entwickelt der per Startergenerator unterstützte Direkteinspritzer ordentlich Kraft, klingt beim Kick-down fast wie eine Sportversion. Wer vor der Ampel ausrollt, sieht eine Segel-Aufforderung. Hat der Fahrer den Gasfuß gelupft, schaltet der Motor ab. Die Fünfliter-Verbräuche des Toyota erreicht der Golf aber nicht. Windgeräusche werden erst ab 180 km/h etwas lauter.

Die angegebenen 224 km/h sind nur als theoretischer Wert zu betrachten, denn der Golf ist lang übersetzt und braucht für solche Tempohöhenflüge mehr Anlauf, als die Verkehrsdichte in der Regel hergibt. Der Toyota hingegen ist bereits bei 180 km/h abgeregelt.

Agilität und Handlichkeit sind Stärken des Golf. Unser Testwagen kam mit Progressivlenkung zu 215 Euro. Das Handmoment liegt etwas höher als vorher, VW hat die Kritik an der zuvor überzogenen Leichtgängigkeit abgearbeitet. Richtig gut sind die Bremswege zwischen 33 und 34 Metern von 100 km/h bis zum Stand – der Corolla braucht warm fünf Meter mehr. Das Kapitel Assistenz geht klar an den Golf. Verkehrszeichenerkennung mit Übernahme, Echtzeit-Verkehrsmeldungen – das ist aktueller Stand der Technik.

Der Testwagenpreis liegt beim VW fast 6000 Euro höher. Qualitätsautos sind beide. Da der VW nur alle zwei Jahre zur Wartung muss und von den Versicherern günstiger eingestuft ist, kann der Toyota das Endergebnis auch im Kostenkapitel nicht mehr drehen. Schön: die Verschiedenartigkeit dieses Duos. Von Einheitsbrei kann keine Rede (mehr) sein, auch in der Kompaktklasse nicht.