Toyota Prius: Dauertest

Wirkt komplizierter, als es ist: Mit dem verspielten Cockpit im Raumschiff-Enterprise-Look kommt man nach kurzer Eingewöhnung gut zurecht.

Als Toyotas windschlüpfige Fließheck-Limousine (cw-Wert 0,24) Ende Mai 2017 zum Dienst im Hamburger Verlagshaus antritt, gerät die Begrüßung noch hanseatisch-unterkühlt: "Öko-Autos" haben es in einer Redaktion von Petrolheads von Natur aus nicht leicht. Statt am Antrieb arbeiten sich die Kollegen jedoch erst einmal an Optik und Bedienung ab. "Würde der Designer beim Anblick seiner eigenen Schöpfung Harakiri begehen, könnte man's ihm kaum verübeln", lästert ein Kollege im Logbuch über den wilden Mix aus Klüften und Kanten. Zugleich räumt er jedoch auch sicht- und fühlbare Verbesserungen ein: "Nach wie vor gibt es wohnlichere Auto-Innenräume. Auch funktionalere. Aber Sitzqualität und Haptik sind mittlerweile gut oder zumindest okay." Jedenfalls habe man bei Prius Nummer vier nicht mehr den Eindruck, "dass das komplette Entwicklungsbudget im Antrieb steckt, und für den Rest kein Geld mehr da war".

Der Prius-typische Mix aus Klüften und Kanten gefällt längst nicht jedem Kollegen.

Bild: AUTO BILD

In der Tat zeigen Sitzmöbel und Armaturen auch nach 150.000 Kilometern harter Beanspruchung keine Gebrauchsspuren. Mit dem futuristischen Cockpit machen die meisten Nutzer schnell ihren Frieden: Vieles, was am Anfang kompliziert erscheint, ist lediglich Gewöhnungssache. Ein Ärgernis bleiben der stark spiegelnde und bei Sonneneinstrahlung kaum noch ablesbare Berührungsmonitor, das Navi mit seinen zum Teil radebrechenden Kommandos und die Fuß-Feststellbremse, deren Pedal in gelöstem Zustand direkt aufs linke Schienbein des Fahrers zielt. Die Kombination aus E-Motor, Benziner und stufenloser Automatik spaltet die Redaktion. Hobby-Rennfahrer Mario Pukšec moniert den beim Beschleunigen vorlauten Verbrenner. Die Lenkung ist dem bekennenden Kurven-Junkie zu synthetisch, das Handling viel zu spaßbefreit. Mario und der Prius werden bis zum Schluss keine Freunde. Andere Skeptiker urteilen umso versöhnlicher, je öfter sie ihn fahren. "Mittlerweile kann man ganz gut mit dem Prius leben – auch wenn man Autofahren nicht als notwendiges Übel betrachtet, das wegen schädlicher Emissionen so freudlos wie möglich sein muss", lobt einer im Fahrtenbuch.

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Das mittlerweile einzige Modell im Angebot fährt rein elektrisch bis zu 135 km/h schnell und kommt etwa 50 Kilometer weit.

Bild: Christoph Börries / AUTO BILD

Dauerfeuer auf der linken Autobahnspur gehört weiterhin nicht zu den Kernkompetenzen des japanischen Saubermanns. Tatsächlich ist er mit 122 PS Systemleistung aber ausreichend bei Kräften, um auch jenseits der Richtgeschwindigkeit nicht unter die Räder zu kommen – wenn auch um den Preis erhöhter Fahrgeräusche. Verbreitet auf Kritik stößt die geringe E-Reichweite. Der per Taste aktivierbare "EV"-Modus reicht lediglich für ein paar Kilometer Schleichfahrt in der Stadt. Schon beherzteres Anfahren oder minimale Steigungen locken sofort den Verbrenner aus der Reserve: "Ein halb garer Kompromiss", findet Joachim Staat und rät zur Plug-in-Variante, deren (größere) Fahrbatterie an der Steckdose geladen werden kann. Sie fährt rein elektrisch bis zu 135 km/h schnell, kommt etwa 50 Kilometer weit – und ist inzwischen ohnehin das einzige Modell im Angebot. "Unseren" Standard-Prius, bei dem der vergleichsweise kleine Akku stets vom Verbrenner oder durch Rückgewinnung von Bremsenergie geladen wird, liefert Toyota nur noch auf Sonderwunsch.

Nicht wenige Kollegen kommen nach wiederholten Dienstreisen mit dem Hybrid zunehmend auf den Geschmack, loben sein "entschleunigendes Wesen" und den ruhigen Fahrkomfort. Bis 130 km/h bleibt der Benziner akustisch unauffällig und nippt nur aus dem 43-Liter-Tank. Außerdem glänzt der Benzin-Elektro-Zwitter mit reinem Atem, gegenüber einem Diesel stößt er praktisch keine Stickoxide aus. Einige Fahrer entwickeln sogar den Ehrgeiz, den Verbrauch möglichst weit nach unten zu treiben, was bei Verzicht auf Bleifuß auch gelingt, ohne dass man gleich zum Verkehrshindernis wird. Energiefluss- und Balkendiagramme, die sich ins Display einspiegeln lassen, helfen bei der Optimierung des Fahrstils. Ist schon der Schnitt von 5,7 Liter/100 km über die gefahrene Gesamtdistanz von 150.000 Kilometern aller Ehren wert (vor allem angesichts des hohen Autobahnanteils), drücken Kollegen den Durst im tempolimitierten Ausland auf Werte um vier Liter, in Einzelfällen sogar knapp darunter. Voraussetzung: gleichmäßig dahingleiten und den Schiebebetrieb vorausschauend zum Rekuperieren nutzen, etwa bergab mit Automatik in Position "B", damit die Fahrbatterie immer genügend Saft hat. "Die Gewissheit, dass Toyotas Technik stets reibungslos funktioniert, hat schon was", räumen selbst die ein, die mit dem Prius nie richtig warm werden. Tatsächlich gibt es beim "novaweißen" Fünftürer in puncto Haltbarkeit nicht das Geringste zu kritisieren.

Die technischen Komponenten lassen bei der Zerlegung keinen nennenswerten Verschleiß erkennen. Die Haltbarkeit der Innenraum-Materialien ist DEKRA-Experte Marcus Constantin sogar ein Extra-Lob wert. Lediglich in den Hohlräumen der Karosserie spürt sein Endoskop Spuren von Korrosion auf – kleine braune Fleckchen auf der ansonsten blütenweißen Weste eines Wagens, dessen Stern bereits am Auto-Himmel strahlt. Zum 20. Geburtstag vor vier Jahren sicherte sich Toyota "in Zusammenarbeit mit weltweit führenden Astrophysikern" eine Konstellation aus 100 Himmelskörpern und taufte sie auf den Namen "Prius" – passend zur galaktischen Zuverlässigkeit des Technik-Pioniers! Fazit: Zuverlässig war der Prius schon immer. Die vierte Generation setzt diese Tradition fort und zeigt, dass der japanische Hybrid-Pionier auch abseits des Antriebs an Qualität gewonnen hat. Ein echter Einser-Kandidat! Dauertest-Note: 1