Toyota Prius HSD Executive

Ich bin zwei Autos

In der Stadt unter Strom, ├╝ber Land mit dem guten alten Ottomotor. Hybrid hei├čt die umweltfreundliche Alternative. Doch lohnt sie sich wirklich?

Das Auto mit dem Doppelherz

Im umweltbewussten Kalifornien sind sie in, bei uns eine Randerscheinung: Hybrid-Autos (Duden: hybrid = von zweierlei Herkunft) vom Schlage Toyota Prius. Das doppelte Flottchen besitzt zus├Ątzlich zum Verbrennungsmotor eine Nickel-Metallhydrid-Batterie, einen Generator und einen Elektromotor. Dennoch wiegt es mit 1350 Kilogramm kein bisschen mehr als beispielsweise ein Golf V (FSI, 115 PS) oder ein Renault Sc├ęnic (Diesel, 102 PS). Das ├╝berzeugte, laut Toyota, weltweit bereits ├╝ber 120.000 K├Ąufer. Nur hierzulande kam der Prius I (gut 1200 St├╝ck) nie richtig ins Rollen.

Bei uns geizgeilen Germanen dominieren eben die Diesel. Sie werden immer flotter und verbrauchen wenig. Weshalb also nach Autos mit einem Doppelherz schielen? Und doch: F├╝r den Prius II hofft Toyota jetzt auf j├Ąhrlich immerhin 1300 K├Ąufer zwischen Flensburg und Garmisch. Denn: Der CO2-Aussto├č des Japaners liegt um etwa ein Drittel unter dem vergleichbarer Benziner und Diesel. Das bedeutet eine g├╝nstige Steuereinstufung und bringt dem Prius auf jeden Fall einen ├Âkonomischen Pluspunkt ein.

Doch treten wir endlich das Fahrpedal. Nur sensible Gasf├╝├čler surren jetzt elektrisch los. Zwar k├Ânnte es der 68-PS-Elektromotor theoretisch bis auf Tempo 50 bringen. Das gelingt in der Praxis aber nie, weil der 78-PS-Benziner automatisch und kaum sp├╝rbar anspringt, wenn das Pedal etwas zu stark gedr├╝ckt wird oder es m├Âglicherweise leicht bergauf geht. Und in einem Tempo-30-Wohngebiet endet das reine Stromern sp├Ątestens nach zwei Kilometern, weil der 25-kW-Batterie dann allein im E-Betrieb der Saft ausgeht. Das gute Gef├╝hl, mit dem Prius nur saubere Luft zu hinterlassen, h├Ąlt also in jedem Fall nie lange an.

113 PS im Paarlauf

Beim kr├Ąftigen Beschleunigen sind es insgesamt 113 PS, die die beiden Motoren im Paarlauf an die Vorderr├Ąder liefern. Denn der Benziner muss ja immer noch einen Teil seiner Kraft zum Aufladen des elektrischen Herzes abgeben. Aber nur wer (wie wir beim Messen der Fahrleistungen) st├Ąndig beschleunigt und wieder bremst, der bemerkt, dass die Batterie schnell schlappmacht, weil ihre gesamte Energie als Kraftspritze f├╝r den E-Motor gebraucht wird.

Auf der Autobahn regelt der Prius II bei 170 km/h ab, dann gen├╝gen ihm seine 78 Superbenzin-PS. In diesem Fahrzustand bleibt sogar noch genug Energie f├╝r die Batterie ├╝brig, die nach einem Bremsman├Âver ja helfen soll, das H├Âchsttempo m├Âglichst schnell wieder zu erreichen. In diesem Zusammenhang lobt Toyota das Dampfmaschinen-Drehmoment von 478 Newtonmetern, das ├╝bers stufenlose Automatikgetriebe an die Vorderr├Ąder geht. Ein Spitzenwert, den nur wenige Diesel leisten. Er hat sich uns nicht erschlossen, denn der E-Motor schafft 400 Nm nur bis 1200 Umdrehungen ÔÇô also bis 22 km/h. Danach rei├čt sich der Prius wahrlich keine Profilstollen mehr aus den Reifen.

Da sorgen die blinkenden Pfeile auf dem Monitor in der Armaturentafel schon f├╝r deutlich mehr Action. Sie zeigen, wohin die Energie gerade flie├čt oder wie viel Sprit gespart wird. Doch nur Neulinge gucken voller Spannung aufs Display, werden so zum Unfallrisiko. Man kann (und sollte) das M├Ąusekino abschalten, sich auf die Stra├če konzentrieren. Was Anf├Ąngern wiederum etwas erschwert wird, weil die Bedienelemente recht systemlos ├╝ber Armaturentafel, Konsole und Lenkrad verteilt sind und so nur m├╝hsam zu finden.

Acht Jahre Garantie auf das Hybrid-System

Doch Prius, der zweite, will eben anders sein als alle anderen. Da w├Ąchst ihm ein kleines Pilzchen rechts vom Lenkrad aus der Plastikfront. Die Buchstaben R, N und D verraten dem Kundigen: Dies muss der W├Ąhlhebel sein. Ja, er ist es. Und ein kleines B steht f├╝r normale Fahrstufe, aber mit besserer Bremswirkung beim Gaswegnehmen. Nat├╝rlich gibt die Schaltung ihre Befehle ├╝ber Kabel (by wire) weiter, wie auch Gaspedal und Bremse. Die ├╝brigens erstaunlich gef├╝hlvoll reagiert und es auf unter 40 Meter Bremsweg bringt.

Die Lenkung hingegen h├Ąlt noch Verbindung zu den Spurstangen und wird (wie auch bei Polo oder Golf) nur bei Bedarf elektrisch unterst├╝tzt. Sie k├Ânnte pr├Ąziser sein und mehr Fahrbahnkontakt vermitteln. ├ärgerlicher ihre Anordnung: Das nur h├Âhenverstellbare Lenkrad ist zu niedrig positioniert. Sonst gibt es an der Einrichtung nichts zu kritisieren. F├╝nf Leute haben bequem Platz, wird die (teilbare) R├╝cksitzlehne geklappt, entsteht ein Kombi-Laderaum von immerhin 1210 Litern. Aber: Anh├Ąnger-Freunde m├╝ssen auf den praktischen Haken verzichten, Toyota gestattet keine Extra-Zuglasten.

Technische Daten und Fazit

In anderer Hinsicht sind die Japaner daf├╝r gro├čz├╝gig: Auf das Hybrid-System geben sie acht (Vorg├Ąnger f├╝nf) Jahre Garantie. Das gilt auch f├╝r die Nickel-Metallhydrid-Batterie, die ├╝brigens ein Autoleben lang halten soll. Und das rechnen wir heute mit gut zw├Âlf Jahren. Aber deshalb 23.900 Euro investieren? F├╝r deutlich weniger Geld gibt es attraktive Diesel, die sich sp├Ąter einmal besser verkaufen lassen. So weh es tut: Die ├Âkonomische Bilanz von Prius ist schlecht, die ├Âkologische den Aufwand noch nicht wert.

Fazit Perfekt, was der Prius alles kann: Ohne zu fragen, schaltet er an der Ampel den Ottomotor ab. Wirft ihn lautlos wieder an, wenn es weitergeht. Nutzt die 78 PS f├╝r Vortrieb oder zum Laden der Batterie. Die dann wiederum erlaubt, per 68 Elektromotor-PS durch Spielstra├čen zu summen. Dabei kommt kein Abgas hinten raus. Doch was geht unterm Strich vorn in den Vierzylinder rein? Im Test waren es 5,9 Liter Super. So gen├╝gsam sind moderne Diesel auch. Wer also soll Hybrid-Prius kaufen? Trendsetter vielleicht.
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