Tracktest Jetta TDI Cup

Als "Clean-Diesel" bewirbt VW den Jetta 2,0-Liter-TDI. Ein Saubermann mit 170 PS.

Umdenken sollen die Amis, weil Diesel-Motoren in Pkw dort noch immer das Image von lahmen Rußschleudern verfolgt. Mit Partikelfilter ist dieser Jetta geboren, um mild zur Umwelt zu sein. Aber von lahm kann nicht die Rede sein. Schon bei 1750 Touren liegt das volle Drehmoment von 350 Newtonmetern an. Brummig dröhnend prescht der Jetta so schon bei niedrigen Drehzahlen aus engen Kurven. Die Schaltlichter vor mir melden sich erst bei über 4200 Touren. Und blitzen wenig später, mahnen zum Hochschalten. Über die auch in der Serienversion verfügbaren Schaltwippen wechselt das Doppelkupplungsgetriebe DSG ratzfatz in den nächsten der sechs Gänge.

Knick im Heck: Der "Stufenheck-Golf" kommt in den USA gut an.

Das Fahrwerk verhält sich lammfromm. Zu schnell in eine Kurve gefahren, und der Jetta untersteuert sachte, schiebt leicht über die Vorderräder. Einmal kurz gegenlenken, das hält ihn auf Kurs. Dank des verhältnismäßig langen Radstandes von 2,58 Metern (beim deutschen Cup-Polo sind es 2,46 Meter) verhält sich das Heck wie festbetoniert. Wer dort Bewegung reinbringen will, um es vor engen Ecken gezielt anzustellen, kann das nur über viel Luftdruck in den Hinterreifen erreichen. "Ein Profi-Rennfahrer fährt bei jedem Lauf in den USA ein Basis-Setup heraus. Danach wird das Fahrwerk bei allen Autos gleich eingestellt", erklärt VW-Ingenieur Hans Marschall. Er und sein Kollege Bernd Wiemann sind die "Väter" der in Wolfsburg entwickelten Cup-Version des Jetta.

Die Herausforderung beim Cup-Jetta ist, als Fahrer die letzten Zehntelsekunden auf der Rennstrecke rauszukitzeln. Und das geht nur mit einer angepassten Fahrtechnik: Durch das DSG ist es möglich, mit dem linken Fuß zu bremsen – wie in einem Kart. Mein linker Fuß schwebt schon über dem Bremspedal. Ende der Start- und Zielgeraden. Runter vom Gas und gleichzeitig voll in die Eisen. Das spart Zeit – denn ich muss nicht erst mit dem rechten Fuß das Pedal wechseln. Ganz nach dem Motto: Wer später bremst, ist länger schnell. Beim ersten Versuch drückt es mich ordentlich nach vorn in die Hosenträger-Gurte. Bis das schärfer programmierte ABS regelt. Zehenspitzengefühl ist gefragt. Schließlich beißt hier die Vier-Kolben-Bremse an der Vorderachse zu, die normalerweise an der Hinterachse im R8 verbaut ist. Scheibendurchmesser: stolze 35 Zentimeter! Das Maß einer großen Pizza. "Wo es ging, haben wir uns im Konzernregal bedient", erklärt Entwickler Marschall. "Serienteile von anderen Modellen sparen gegenüber speziellen Rennsportteilen deutlich Kosten".

Gemischtes Flair: Lenkrad und Armaturenbrett wie in der Serie – Käfig, Gurte und Feuerlöschsystem wie im Racer.

Clever. Denn schließlich soll sich der Jetta TDI Cup auch in den USA als bezahlbare Nachwuchsserie etablieren. Etwas gewöhnungsbedürftig, aber effektiv: lang gezogene Kurven, die in ihrem Verlauf schneller werden, in einem vermeintlich zu hohen Gang anfahren. Denn auch aus niedrigen Drehzahlen gibt's Druck satt. Späteres Schalten in der Kurve und der dadurch ausgelöste Ruck an den Vorrädern entfallen. Dadurch bleibt das Auto sehr ruhig, beschleunigt optimal und gleichmäßig auf die nächste Gerade. Ziemlich entspannt steige ich wieder aus dem Jetta. Anstrengend ist es nicht, ihn zu fahren. Eben ganz modern, so ein Diesel.

Auch wenn das Fahrwerk vielleicht einen Tick übertrieben zu brav abgestimmt ist: Die Cup-Version des Jetta ist ein tolles Auto, um eine "Tourenwagen-Schule" in den USA zu etablieren. Das für einen Rennwagen dieses Formats sehr hohe Gewicht von 1280 Kilo gleicht das üppige Drehmoment des Turbodiesel-Motors mit ordentlicher Durchzugskraft zum Teil wieder aus. Schade, dass dieser Jetta nur für Amerika bestimmt ist. Als Langstrecken-Auto wäre er hier ideal.