Die sparsamsten Stromer bei 130 km/h

Bei den ersten Fahrten mit dem Twingo staunten wir nicht schlecht. Auf dem Bordcomputer flimmerten einstellige Verbrauchswerte, wenn der kleine Franzose im urbanen Revier wilderte. Einen Rekordverbrauch von nur 14,4 Kilowattstunden bei Tempo 130 km/h hätten wir dennoch nicht unbedingt erwartet. Denn das bedeutet für den Kleinen Höchstgeschwindigkeit. Natürlich elektronisch begrenzt, den Permanentmagnet-Synchronmotor mit einer Dauerleistung von 48 PS scheint das auf jeden Fall nicht zu stressen.

Der Antrieb muss lediglich einen 212 kg leichten Akku in Fahrt bringen, der netto bis zu 27,5 kWh Kapazität bereithält. Klingt bescheiden, doch dieser Stromer wurde kompromisslos für die City und kleine Überlandfahrten konstruiert – und dafür reicht die Akkugröße vollkommen aus. Die wichtige Erkenntnis. Für Top-Verbräuche braucht es weder Hightech-Antriebe noch einen überragend niedrigen cW-Wert. Mit kleiner Stirnfläche, rollwiderstandsarmen Reifen (mit 195er oder 205er Breite beim Twingo) und einem geringen Gewicht von unter 1,3 Tonnen klappt es auch. Die Außentemperatur passte mit günstigen 21° Celsius ebenfalls am Messtag. Der Twingo E-Tech ist aber kein Zufallstreffer für Renault. Auch den etwas größeren R4 haben die Franzosen sparsam konstruiert (siehe Tabelle).

Noch ein kleiner Typ, den man aber nicht übersehen sollte, wenn es um die Effizienz geht. Das Ergebnis der Testverbrauchsfahrt (beinhaltet Stadt, Landstraße und Autobahn) unterbot sogar seinen WLTP-Wert des Raval ganz knapp. Mit 13,7 kWh auf 100 km endlich mal einer, der hält was er verspricht – zumindest bei sommerlichen Temperaturen.

Bei Tempo 130 kamen wir mit dem Raval dank seines 52 kWh-Akku 338 Kilometer weit. Der Bordcomputer zeigte einen hervorragenden Verbrauchswert von nur 15,2 kWh an. In Verbindung mit dem größeren Akku taugt der neue Raval also auch für längere Strecken. Das Gewicht von 1569 kg ist zwar stattlich für einen Kleinwagen, doch für einen Stromer noch annehmbar. Vor allem wenn man die Masse so effizient in Bewegung bringt.

Ein etwas überraschendes aber vor allem gutes Ergebnis erzielte der Mini Aceman SE bei unserem Autobahn-Test. Mit fast 1,8 Tonnen ist er hier der schwerste des Spitzentrios, wiegt über eine halbe Tonne mehr als der Renault Twingo. Umso bemerkenswerter sein Resultat: Bei konstant 130 km/h begnügte sich der kompakte Brite mit gerade einmal 16,2 kWh pro 100 Kilometer. Macht Rang drei in unserem neuen Effizienz-Ranking.

Auch auf der Testverbrauchsrunde überzeugte der Aceman. Mit 18,1 kWh pro 100 Kilometer (stets inklusive Ladeverluste) liegt er für Größe und Leistung auf einem sehr guten Niveau. Dank seines 49,2-kWh-Akkus sind im Alltag rund 300 Kilometer möglich, auf der Autobahn bei Tempo 130 immerhin noch knapp 300 Kilometer. Der Aceman beweist damit, dass ein gutes Effizienzpaket auch bei einem Crossover möglich ist. Zwar ist der Aceman kein Leichtgewicht, beim Stromverbrauch spielt er trotzdem ganz vorne mit.

Die aktuelle Rangliste markiert einen kleinen Entwicklungssprung. Erstmals unterschreiten gleich drei Elektroautos bei konstant 130 km/h die Marke von 17 kWh pro 100 Kilometer. Noch letztes Jahr galten Verbrauchswerte um 17 bis 18 kWh als das Maß der Dinge. Das hat sich nun offiziell geändert. Auffällig ist außerdem, dass sich die Spitzengruppe längst nicht nur aus extrem windschnittigen Limousinen zusammensetzt. Der Hyundai Ioniq 6 bestätigt mit 17,4 kWh zwar weiterhin seinen Ruf als einer der effizientesten Langstrecken-Stromer überhaupt, muss sich inzwischen aber mehreren deutlich kleineren Fahrzeugen geschlagen geben. Allerdings musste der Inoniq auch zu erschwerten Bedingungen ran, die Temperatur am Messtag lag bei nur 11° Celsius.

Auch der Mercedes EQS beweist eindrucksvoll, welchen Einfluss Aerodynamik haben kann. Trotz Oberklasseformat und 118-kWh-Akku erreicht die Luxuslimousine 18,8 kWh und gehört damit noch immer zu den sparsamsten Elektroautos bei Autobahntempo. Der Tesla Model Y Long Range RWD zeigt wiederum, dass auch ein SUV sehr effizient unterwegs sein kann. Mit 17,7 kWh liegt er deutlich unter vielen klassischen Limousinen und Kombis. Insgesamt zeichnet sich jedoch ein klarer Trend ab: Spitzenwerte entstehen nicht ausschließlich durch perfekte Aerodynamik oder riesige Entwicklungsbudgets. Die vorderen Plätze zeigen vor allem, wie wirkungsvoll ein stimmiges Gesamtkonzept aus geringem Gewicht, kompakter Bauweise und hoher Effizienz sein kann. Genau das macht die neue Spitzengruppe so bemerkenswert.

Für unser Autobahn-Ranking verwenden wir den Verbrauch laut Bordcomputer bei konstant 130 km/h. So lassen sich alle Fahrzeuge unter identischen Bedingungen direkt vergleichen. Natürlich verlassen wir uns dabei nicht blind auf die Anzeige des Fahrzeugs. Jeder Bordcomputerwert muss zu den Ergebnissen unserer standardisierten Verbrauchsfahrt passen. Dort ermitteln wir den Testverbrauch inklusive Ladeverlusten, also die Energiemenge, die nach dem Nachladen tatsächlich aus dem Stromnetz entnommen werden musste. Denn genau diese Energie bezahlt der Fahrer später an der Ladesäule oder Wallbox. Die Autobahn-Reichweite berechnen wir dagegen ohne Ladeverluste, schließlich gehen diese nicht während der Fahrt verloren, sondern erst beim anschließenden Laden. Stimmen Bordcomputer- und Testverbrauch in ihrer Größenordnung überein, was bei unseren Messungen regelmäßig der Fall ist, können die verbleibenden Unterschiede als normale Messtoleranzen gelten.

Die drei neuen Spitzenreiter legen die Effizienz-Latte ein gutes Stück weit höher. Zum Vergleich: Viele Stromer bewegen sich beim Autobahnverbrauch in den mittleren Zwanzigern. Und es gibt durch aus auch Elektroautos, die bei Tempo 130 über 30 kWh verbrauchen. Ein kleines Rechenbeispiel verdeutlich, wie wichtig die Effizienz ist: Um gute 300 Kilometer bei Richtgeschwindigkeit zu schaffen, benötigen solche Stromfresser im Vergleich zum Raval praktisch einen zweiten Akku. Jede beim Verbrauch eingesparte Kilowattstunde ersetzt Batteriekapazität, die nicht produziert, bezahlt, mitgeschleppt und jedes Mal geladen werden muss. Statt immer größere Akkus in immer größere Fahrzeuge einzubauen, gehört vor allem Effizienz ins Lastenheft. Effizienz durch weniger Gewicht, kleinere Stirnflächen und eine clevere Aerodynamik, um mit der vorhandenen Energie möglichst weit zu kommen.