US-Cars der 60er Jahre
Unerreicht coole Ami-Schlitten
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Nur wenige Oldtimer stehen so sehr für lässiges Lebensgefühl wie die US-Ikonen der Swinging Sixties. Die legendärsten Ami-Schlitten sind wir Probe gefahren – hier sind Corvette, Mustang und Cobra!
Der König der Ampelrenner, aber auch auf der Rennstrecke erfolgreich: Dodge Charger.
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Die coolsten US-Cars der sechziger Jahre
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Ein Meisterstück des GM-Designs: Das Coupé Corvette "Sting Ray" (Stachelrochen) mit der geteilten Heckscheibe ist ein Showstar ersten Ranges – und ein Sportwagen mit europäischen Qualitäten.
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Seine kurze Bauzeit macht dieses Modell zu einem der begehrtesten in der 60-jährigen Corvette-Geschichte. 1963 schlug der Sting Ray ein wie eine Bombe, weil das Team um GM-Designer William Mitchell eine atemberaubende Form gefunden hat.
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Als der Stachelrochen auf den Markt kam, trug er den Balken in der Scheibe. Doch der behinderte die Sicht nach hinten auf inakzeptable Weise. Die Folge: 1964 gab es kein "Split Window" mehr.
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Die drehbaren Doppelscheinwerfer prägen den Look und verbessern die Aerodynamik. Elektromotoren bewegen die gesamte Einheit um die Querachse.
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Eine chromblitzende Mittelkonsole teilt das streng symmetrisch aufgebaute Cockpit. Das Sportlenkrad mit dem dünnen Kranz orientiert sich an europäischen Vorbildern. Das Zündschloss sitzt noch im Armaturenbrett.
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Die meisten C2-Corvetten besitzen ein Viergang-Schaltgetriebe. Dessen kurzer Schalthebel ist perfekt platziert. Wie von selbst fällt die rechte Hand auf seine schwarze Kugel.
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Der Foto-Wagen hat einen Vergasermotor, dessen Leistung mit 340 SAE-PS beziffert ist (rund 270 DIN-PS). Er dreht mühelos bis 6000/min und entwickelt dabei jenen fauchenden Ton, der untrennbar zur DNA dieses Motors gehört.
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Inspiriert von der schwebenden Eleganz eines Rochens – Mitchell war passionierter Hochseefischer –, verabschiedete sich die Corvette von den schwülstigen 50er-Jahre-Linien des Vorgängermodells C1 und zeigte ein aggressives Sportwagen-Outfit, das eine ähnlich umwerfende Wirkung hatte wie der kurz zuvor präsentierte Jaguar E-Type.
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Die besten Jahre des Ford Mustang sind seine frühen. Da ist er stilbildend, allein auf weiter Flur und erfolgreich ohne Beispiel. 1964, 1965 und 1966 eilt er von Rekord zu Rekord, verkauft sich sogar besser als seine billigere Falcon-Basis.
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So stellte sich Amerikas Jugend damals ein sportliches Auto vor: Lange Schnauze, kurzes Heck, zwei Türen, klares Styling. Noch heute kann der Mustang mit den Pfunden von vor 50 Jahren wuchern: Er sieht gut aus, die Technik ist simpel und solide, seine Kraft ist enorm.
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Die Mehrheit der Kunden liebt den Mustang von Anfang an nicht wegen seiner Wildheit, sondern wegen seines Looks. Das hippe Image zieht die Kunden in die Schauräume. Ein brachialer GT 350, von Schlangenzüchter Carroll Shelby für die Rennstrecke modifiziert, und selbst die mild sportliche GT-Variante sind schon zu viel des Guten. Ein Mustang kann viel und muss wenig.
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Schlank, etwas hochbeinig, kaum extravagant: Fast drei Viertel aller 1965 gebauten Ford Mustang sind sparsam ausstaffierte Coupés wie dieses. Dieses 289er Hardtop-Coupé in "Efeu-grün" fährt seit 1965 am selben Ort in Kalifornien.
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Die Mittelschaltung war serienmäßig, eine Mittelkonsole aber nicht. In den 1960er-Jahren galt die Automatik als erste Wahl für die Frau am Steuer, große Jungs bevorzugten das Viergang-Schaltgetriebe. Die Dreistufenautomatik kostete 189,60 Dollar, das Radio gab's für 58,50 Dollar.
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Schlichte Vielfalt, hübsch arrangiert: Zündschloss, Zigarettenanzünder und Heizungshebelei. Die Welt des Ford Mustang war unkompliziert.
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32.900 Käufer wählten im ersten Jahr den vernünftigen Basismotor, einen eisernen Reihensechser mit 2,8 Liter Hubraum und 101 SAE-PS. 93.600 Kunden entschieden sich für den V8 mit 4,3 oder 4,8 (289 cid) Liter Hubraum.
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Der Mustang ist die amerikanische Ikone. Als Vorreiter aller Muscle Cars begründete das Wildpferd eine neue Fahrzeuggattung.
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Ein Kühlergrill wie von Ray-Ban, die lässigsten Linien diesseits des Pazifiks – der 1965er Buick Riviera hat die Coolness erfunden. Ja, er ist sogar für alle gängigen US-Car-Klischees zu cool.
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Die Front mag Effekte haschen, der Rest – von der dünnen Stoßstange über den Hüftschwung bis zu den Heckflossen – drängt sich nicht auf. Das ist Coolness!
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Dreistufenautomatik, gefühllose Lenkung, feiste Abmessungen, fast zwei Tonnen Leergewicht, Starrachse hinten, Trommelbremsen – das Klischee des rückständigen Ami-Straßenkreuzers passt exakt auf das Schaukelschiff Riviera.
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Zwar bot der Riviera auch hochmoderne Technik: Tempomat, einstellbarer Tempo-Warnton oder Abblendautomatik fürs Fernlicht waren 1965 purer Luxus. Aber eben nur Luxus – essentielle Dinge wie ein gutes Fahrwerk oder adäquate Bremsen sucht man vergebens.
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Nur das Modelljahr 1965 des Riviera trägt diese Front mit den Muscheln, die sich elektrisch öffnen. Lichthupe gibt es nicht.
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Im Cockpit des Riviera fühlt sich alles schwer und massiv an, von den Metallplatten auf der Türlehne über die festen Sitze bis zum kühlen Wählhebel.
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Schon der Basismotor, ein "Nailhead"-V8, so benannt nach den senkrecht stehenden Ventilen, hat 6,6 Liter Hubraum (bei 325 SAE-PS) und lehnt jedes Verbrauchsziel unter 20 Litern als unrealistisch ab.
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Elegant, beinahe zurückhaltend, wertvolle Materialien, handwerklich solide verarbeitet – der Buick Riviera war als Konkurrent für den viersitzigen Ford Thunderbird gedacht, aber auch für europäische Luxuscoupés.
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Carroll Shelby hatte die Idee zum giftigsten Ami-Sportwagen der sechziger Jahre. Das Rezept war simpel: Man nehme einen blattgefederten Briten-Roadster und packe ihm einen Siebenliter-V8 mit 500 PS unter die Haube. Fertig ist die Shelby Cobra.
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Erfahrene Cobra-Beschwörer scheuchen das Reptil in knapp über vier Sekunden auf Tempo 100, katapultieren sich in rund zehn Sekunden auf 200 km/h, donnern bei freier Strecke ungerührt weiter, bis die Tachonadel fast am Anschlag steht.
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Die 427er-Cobra plustert sich mächtig auf – und flößt schon im Stand einen Heidenrespekt ein. Auf der Piste lässt sie noch heute jeden Verfolger weit hinter sich. Aber in der Schlange steckt so viel Urgewalt, dass noch bei Tempo 170 die Hinterräder durchdrehen können. – Bei dieser Gelegenheit: Frühe Modelle sind an den einteiligen Rückleuchten erkennbar .
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Durch fünf seitliche Kiemen speit die Cobra heiße Luft. Die Sidepipes der Cobra sind so dick wie Arnold Schwarzeneggers Bizeps in seinen besten Jahren.
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Das Cockpit der Cobra sieht so brav aus wie bei zahmeren englischen Sportwagen der Sechziger. Anschnallen ist Pflicht, sonst riskiert man einen Abwurf im Rodeo-Stil.
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Die Tachonadel dreht sich, ach was: fliegt gegen den Uhrzeigersinn. Gerne bis 180 – Meilen pro Stunde, wohlgemerkt! Gut 270 km/h sollte diese Cobra schaffen, obwohl ihr Luftwiderstand dem einer Dampflok gleicht.
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Es dauert einen Augenblick, bis das Gemisch in den milchtütengroßen Zylindern des Siebenliter-Ford-V8 wie ein Vulkan explodiert. Dieser Motor ist ein originaler 427er, sogar die für den Rennsport optimierte Side-Oiler-Version, bei der das Öl zuerst zur Kurbelwelle gepumpt wird.
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Anhalten und aussteigen will man nicht, dazu ist die Schlange viel zu verführerisch. 427er-Cobra sind nicht unter 400.000 Euro zu bekommen. Ex-Rennversionen können die Millionengrenze knacken.
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Schon ein normaler Cadillac Fleetwood verspricht Luxus, aber der Fleetwood Brougham setzt noch einen drauf. Wer 1966 auf dem Bestellformular für seine Cadillac-Limousine die Brougham-Option ankreuzt, bekommt dafür nicht nur ein dick gepolstertes Vinyldach, sondern auch einen Lorbeerkranz um das Cadillac-Wappen statt des schlichten V, das die nicht ganz so exklusiven Varianten ziert.
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Der Fleetwood besitzt gegenüber dem preisgünstigeren Standardmodell Cadillac DeVille einen um 8,9 Zentimeter verlängerten Radstand. Aus heutiger Sicht sprengt er damit alle gewohnten Dimensionen. Seine im kantigen GM-Stil der 60er-Jahre gestaltete Karosserie ist 5,72 Meter lang und zwei Meter breit.
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Schwerfällig wirkt der Fleetwood trotz seiner Größe nicht, aber in Kurven stößt er aufgrund seiner extrem nachgiebigen Federung schnell an Grenzen. Und da sich Cadillac 1966 noch nicht zu Scheibenbremsen durchgerungen hat, ist auch die Verzögerung im Gegensatz zum Markenanspruch nicht gerade "standard of the world".
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Mitte der 60er ist ein Cadillac das Nonplusultra. Wer es zu etwas gebracht hat, setzt seinem Wohlstand mit einem Cadillac die Krone auf. – Von den Heckflossen der früheren Jahre sind nur noch Andeutungen übrig geblieben.
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Der Fahrer zirkelt den Riesendampfer mit einer extrem leichtgängigen Servolenkung um die Kurve. 1966 erhält sie erstmals eine variable Übersetzung. Von Anschlag zu Anschlag sind nur 2,4 Lenkradumdrehungen nötig, was das Rangieren beträchtlich erleichtert.
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Reichlich Holzverzierung und hochwertige Polsterstoffe oder echtes Leder sollen zeigen, dass ein Cadillac mehr ist als ein aufgemöbelter Chevy. Verstellbare Fußbänkchen und ausklappbare Tische tragen zum Wohlbefinden der Herrschaften bei, die im geräumigen Fond des Fleetwood Platz nehmen dürfen.
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Der Siebenliter-V8 versteckt sich unter Luftfilter und zahlreichen Schläuchen. Seine Kraft schüttelt er sich mit der üblichen amerikanischen Lässigkeit von der Kurbelwelle, eine Dreistufenautomatik portioniert das Drehmoment.
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Der Cadillac Fleetwood Brougham bildet ein Paradebeispiel für die amerikanische Auto-Philosophie der damaligen Zeit: Viel ist gut. Mehr ist besser. Und zu viel gerade richtig.
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Held der Arbeit, Held des Alltags. Der Studebaker Lark Wagonaire hatte das Zeug dazu. Nur schade, dass die Idee vom Pick-up-Kombi in einer dem Untergang geweihten Firma geboren wurde. An wen erinnert der Grill? Als Mercedes-Vertriebspartner guckte sich Studebaker bei den Schwaben gern mal etwas ab.
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Ein Studebaker Lark Wagonaire verdient das viel zu häufig genutzte, aber nur selten verdiente Attribut "genial". Die Idee zum rückwärtigen Schiebedach hatte der freischaffende Designer und Studebaker-Stylist Brooks Stevens schon seit 1959 in der Schublade.
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Der Wagonaire hat so einiges auf der Haben-Seite, Variabilität und Nutzwert sind beeindruckend. Der unschlagbare Exoten-Status kommt noch obendrauf. Mit diesem Auto ist man diesseits von Amerika immer der Einzige bei Treffen oder Ausfahrten.
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Auf wenig Grundfläche und bei weniger als fünf Meter Länge bietet er wahlweise Platz für sechs Personen und einen großen Kofferraum, Raum für acht Insassen bei dritter Sitzbank im Heck, eine lange Ladefläche bei umgeklappter zweiter Sitzreihe oder Platz für sperrige Güter bei nach vorn geschobenem Dach.
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Alles drin, nicht viel dran: Als preisgünstiges Einstiegsmodell zeigt sich der Lark eher praktisch denn aufregend eingerichtet. Ausnahme: ein ovales Lenkrad und ...
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... das "Vanity"-Handschuhfach mit Schminkspiegel.
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Die sportliche Daytona-Modellreihe glänzt serienmäßig mit einem 4248 Kubikzentimeter großen, 180 SAE-PS starken V8. Einen 4,7-Liter mit 210 PS gibt's gegen Aufpreis. Ganz oben rangiert, auch beim Wagonaire, der heiße Kompressor-V8 mit 289 PS.
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Modern gestylt, aber letztlich obsolet und identitätslos geworden, schleppt sich der Lark dem Tod des ältesten Fahrzeugherstellers der USA im März 1966 entgegen. Studebaker brauchte niemand mehr, auch den Wagonaire vermisste keiner.
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Mehr ist mehr, und bescheiden trat er niemals auf. Der Dodge Charger gehörte seinerzeit zu den populärsten Muscle Cars. Sein Auftritt und seine lässige Kraftentfaltung beeindrucken noch heute.
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Vor allem Leinwand-Fieslinge liebten den Charger heiß und innig. Denken wir an Steve McQueens Gegenspieler in "Bullitt", den irren Larry oder Serienkiller Stuntman Mike in Tarantinos "Death Proof". Es ist nicht zuletzt sein Böse-Buben-Image, das den Dodge Charger so unfassbar cool macht.
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Der Dodge Charger war bei seinem Debüt 1966 vielleicht das schönste US-Coupé des Jahrzehnts. Bei dieser schnörkellosen Karosserie ohne B-Säule und diesem ultrascharfen Rücken kein Wunder.
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Dazu der scharfe Grill im Look eines Elektrorasierers, hinter dem sich die Scheinwerfer tagsüber verstecken!
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Der Dragstrip-Chef der Spät-60er kam ganz ohne modischen Design-Ulk aus. Die eingezogene Heckscheibe des Charger war ein Aerodynamik-Fehler, den Dodge später beim NASCAR-Modell Charger 500 korrigierte.
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Mit riesigem Wendekreis und geringer Spurtreue ist ein Dodge Charger das Gegenteil dessen, was sich Mitteleuropäer unter einem Sportwagen vorstellen. Vinylleder-Couchsesseln dominieren das Charger-Cockpit. Seitenhalt bieten sie nicht.
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Der 383-cui-Motor (6,3 Liter) bildet mit 330 PS die goldene Mitte zwischen den schlappen Basismotoren, den gummischmelzenden Hemis und den gewaltigen 440ern.
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Die Karriere des Charger ähnelte der vieler Rockstars: Er lebte schnell und starb jung, weswegen seine Fans es nie ertragen mussten, ihn in Unwürde altern zu sehen. Wahrscheinlich ist auch das Teil seines Mythos.
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Die große Zeit der Muscle Cars war schon fast vorbei, als Dodge den Challenger an den Start brachte. Den stärksten Auftritt hatte das ausschließlich 1970 verkaufte Homologationsmodell T/A (Trans Am) mit 5,6-Liter-V8, maßlos untertriebenen 290 PS, drei Doppelvergasern, XXL-Lufthutze auf der Haube und Sidepipes im Fabrikschornstein-Kaliber.
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Mit der Chevelle war Chevrolet ab 1964 in der Mittelklasse bestens aufgestellt: Das Angebot reichte von preisgünstigen Sechszylinderlimousinen und Kombis bis zu potenten V8-Coupés und Cabrios. Am coolsten sind die "SS" genannten Supersport-Versionen aus den späten 60ern mit bis zu 375 PS.
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Der Mustang galoppierte zwei Jahre voraus, erst 1966 sattelte auch Chevrolet mit dem Camaro die Ponys. Laut Verkaufsstatistik ist er im Chevy-Stall bald eins der besten. Dank breiter Motorenpalette vom 140-PS-Reihensechser bis zum ungestümen 6,5-Liter-V8 (375 PS) trabte er brav wie ein Shetlandpony oder riss an den Zügeln wie ein Brauereigaul, den der Hafer sticht.
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Durch die Sechziger donnerte der Ford Thunderbird als ballistisch geformter "Bullet Bird" mit durchschlagskräftigem 400-PS V8. Ein würdeloses Ende, wie so oft bei großen Namen der US-Automobilgeschichte, verhindert ein schmucker Retro-Aufguss, der von 2002 bis 2005 den Namen weiterführt.
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Um bei Langstreckenrennen vorn mitzumischen, will Ford Mitte der 60er Ferrari kaufen. Aber daraus wird nichts. GT40 heißt die Rache. Die Straßenautos hatten 4,7-Liter-V8 (rund 340 PS) und ZF-Getriebe, in den Rennversionen tobte vor der Hinterachse ein 380 PS starker Siebenliter. Mit vier Le-Mans-Siegen in Folge schrieb der GT40 Motorsportgeschichte; heute ist der rare Renner (etwa 100-mal gebaut) Sammlern Millionen wert.
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Schon im ersten Pontiac GTO von 1964 bollert der fetteste V8, den Pontiac zu bieten hat: 6,4 Liter, 325 PS. Später (1965) kommt noch eine Schippe drauf (360 PS), die Scheinwerfer standen jetzt übereinander, nicht mehr quer. Das Typkürzel GTO ("Gran Turismo Omologato") haben die Amis bei Ferrari geklaut.
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Das 5,40 Meter lange Oldmobile Toronado ist nach dem Cord 810 von 1935 der erste Fronttriebler eines US-Herstellers. Mit bis zu 400 PS aus sieben Liter Hubraum gilt der Olds bis heute als einer der brutalsten Reifenmörder der Geschichte. Von der ersten Generation (bis 1970) entstehen 143.134 Exemplare.
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Gestylt vom legendären Designer Raymond Loewy, ist der skurrile Studebaker Avanti (4,7-Liter-V8, 240 bis 335 PS) trotz lediglich vierstelliger Verkaufszahlen reizvoll genug, um nicht nur das Ende Studebakers zu überleben, sondern auch die Pleiten und Todesfälle derer, die es nach 1965 weiterbauten.
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Jeep versucht sich 1963 mit dem Wagoneer als Erster – und mit Erfolg – an einer Kreuzung aus Kombi-Pkw und Allrad-Nutzfahrzeug. Anfangs dominiert der Utility-Aspekt. Luxuriös, wenn auch nicht sportlich, wird es ab 1966 mit dem üppig ausstaffierten Super Wagoneer.
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Zunächst nur als Fastback-Variante des Mittelklassemodells Valiant gedacht, emanzipiert sich der Plymouth Barracuda schon im zweiten Lebensjahr (1965) zur eigenen Baureihe. Das 1,3 Quadratmeter große Panorama-Heckfenster ist damals die weltgrößte Autoscheibe. Die (auch optisch brutalisierten) 70er-Jahre-Versionen brachten es bis auf 7,2 Liter und 425 PS.
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Im Ford-Programm spielt der unter der Submarke Mercury verkaufte Cougar (Berglöwe) ab 1967 die Rolle einer Art Mustang de luxe. Puristen fahren vor allem auf die Frühversion mit verdeckten Scheinwerfern ab. Hinter dem "Remington Shaver"-Grill in Elektrorasierer-Optik steckten ausschließlich V8-Motoren (195 bis 390 PS).
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Als sportlich angehauchtes Hardtop-Coupé des Invicta gestartet, macht sich der Buick Wildcat bald selbstständig. Designfans fahren vor allem auf das ab 1968 angebotene Fastback-Modell ab. Statt der Buick-typischen VentiPorts an der Seite besitzt der Wildcat einen hinterm vorderen Radlauf angebrachte Luftauslass.