Vergleich Jeep Cherokee, Kia Sorento

Die Kunden reißen Kia den Sorento schier aus den Händen: Der Koreaner hat Lieferzeiten wie BMW und Mercedes-Benz – wer heute bestellt, muss mit Wartezeiten bis Anfang 2004 rechnen. Dieses Problem hat DaimlerChrysler beim Jeep Cherokee nicht. Wenn er sich auch daheim in den USA befriedigend verkauft – hier in Deutschland hat er sich bisher nicht zum Verkaufsschlager entwickelt.

Offenbar spricht seine Offroader-Optik deutsche SUV-Käufer nicht so an wie die modische, von M-Klasse und Co inspirierte Linie des Kia Sorento: Der Cherokee macht nicht so viel her, wirkt zu eigenwillig, zu klein, als dass er das breite Publikum begeistern könnte. Zudem schreckten technische Unzulänglichkeiten und das ungünstig zusammengestellte Modellprogramm wohl manchen Käufer: Bei seiner Markteinführung verfügte der neue Cherokee über lausige Bremsen und ein im Grenzbereich kritisches Fahrverhalten. Und wer den sparsamen Diesel wollte, musste mit einem veralteten Zuschalt-Allradantrieb und einem knochigen, lauten Schaltgetriebevorlieb nehmen. Automatik und zeitgemäßen Permanent-Allrad gab es nur im durstigen Sechszylinder-Benziner.

Deshalb hat die Jeep-Division im DaimlerChrysler-Konzern nachgelegt und nachgebessert: Das Fahrwerk wurde schon im vergangenen Jahr gestrafft sowie dezent tiefer gelegt; jetzt erhielt der Cherokee neue Bremsen mit hinteren Scheiben und besserem ABS, außerdem andere Reifen. Und auch die Diesel-Version ist jetzt mit vollwertig nutzbarem Permanent-Allrad und Automatikgetriebe zu haben.

Zum Test tritt diese neue und attraktivste Version des Cherokee als optisch aufgepepptes Sondermodell Renegade an: mit Dachaufbau und Zusatzscheinwerfern, mit Trittbrettern und sichtbar verschraubten Verbreiterungen, mit lackierten Alufelgen sowie mit Sonder-Sitzen in adretter Leder-Textil-Kombination.

Schon auf den ersten Kilometern gefällt der für die Automatik-Version von 2,5 auf 2,8 Liter vergrößerte Dieselmotor mit prächtigem Durchzug. Das Triebwerk ist eine Entwicklung des italienischen Dieselmotorenherstellers VM Motori, der seit 1995 dem US-Motorenriesen Detroit Diesel gehört; und der wiederum gehört zum DaimlerChrysler-Konzern. Im Kia schlägt überraschenderweise das prinzipiell gleiche Herz. Allerdings beließen die Koreaner den Hubraum bei 2497 cm³.

Das macht sich bei der Kraftentfaltung weniger bemerkbar als die drehfreudigere Abstimmung der Automatik. Kia lässt die Wandlerüberbrückung erst bei gut 90 km/h einrücken. So "rührt" der Motor bei ruhiger Landstraßenfahrt meist im Drehmomentwandler, wirkt weich und unentschlossen. Bei forcierter Fahrweise ist der Sorento aber durchaus flott – wenngleich er sich dem kräftigeren und etwas leichteren Jeep geschlagen geben muss. Ausnahme: Die Höchstgeschwindigkeit des Jeep liegt mit 162 km/h deutlich unter den 171 km/h des Kia.

Bei flotter Landstraßenfahrt erfreut der Kia seine Piloten mit direkter Lenkreaktion und handlichem Kurvengefühl. In dieser Hinsicht haben die Ingenieure im Porsche-Entwicklungszentrum Weissach gute Arbeit geleistet: Hier erfolgte die Fahrwerks-Endabstimmung des Deutschland-Modells. Kehrseite der straffen Abstimmung ist der enttäuschende Federungskomfort – insbesondere auf kurzen Unebenheiten und bei hohem Tempo. Nur auf absolut glattem Asphalt fährt man im Kia wirklich komfortabel.

Der Jeep macht’s aber nicht besser: Auch hier wurde, um den anfänglichen Fahrwerksproblemen abzuhelfen, nun eine straffere Abstimmung gewählt, die alle Arten von Bodenunebenheiten deutlich zu den Insassen durchdringen lässt. Zusätzlich wird der Fahrkomfort im Cherokee durch den rau laufenden Antrieb geschmälert, der je nach Geschwindigkeit merkliche Vibrationen und lästige Dröhngeräusche erzeugt. Dabei ist es ohne Belang, ob man mit permanentem Allradantrieb (Stellung 4Full Time) fährt oder den Vorderradantrieb abschaltet. Es macht also keinen Sinn, im 2WD-Modus zu fahren; auch eine Verbrauchsreduzierung war nicht messbar.

Wer ein ausbrechendes Heck fürchtet, der sei ausdrücklich vor 2WD-Fahrten bei Nässe gewarnt: Engagierter Gaseinsatz in engen Kurven kann hier die Hinterachse zum Ausschwenken bringen. Insgesamt wirkt das Fahrverhalten des Cherokee nicht ganz so harmonisch und handlich wie das des Sorento, ist aber ausreichend sicher und beherrschbar. Dank der neuen Bremsen verzögert der Jeep nun befriedigend – mehr kann der Kia auch nicht.

Fast erstaunliche Befunde ergibt das genaue Nachmessen der Innenräume der beiden Kontrahenten: Obwohl er vom subjektiven Eindruck her erheblich geräumiger wirkt, bietet der Kia gar nicht viel mehr Platz. Lediglich die Innenbreite des Sorento ist eine ganze Nummer großzügiger als im Cherokee. In der vorderen Bein- und in der Kopffreiheit ist der Jeep sogar überlegen. Hinten hat er merklich weniger Knieraum als der Kia, zudem befriedigt die Rückbank mit ihrer kurzen Sitzfläche nicht so recht.

Diese geringe Sitztiefe ist der Preis für das pfiffige Klappsystem der Cherokee-Rückbank: Beim Umlegen der asymmetrisch geteilten Rückbanklehnen faltet sich automatisch die Sitzfläche nach unten in den Fußraum, sodass eine glatte Ladefläche entsteht. Nur wenn die Vordersitze weit zurückgeschoben sind, muss man vorher die hinteren Kopfstützen entfernen. Viel mehr Arbeit erfordert die Laderaumerweiterung beim Kia: Die Kopfstützen müssen immer raus, erst dann können die Sitzflächen nach vorne geklappt werden. Danach lassen sich die Lehnen waagrecht nach vorn umlegen. Beim Wiederaufbau der Rücksitze ist zudem umständliches Fummeln mit den Gurtpeitschen nötig, sonst bleiben sie unter dem Sitz liegen.

Ob mit oder ohne Rückbank-Klappen: Der Laderaum des Kia ist immer merklich kleiner als der des Jeep. Das schräg gestellte Heckfenster kostet viel Platz, der doppelte Kofferraumboden mit dem flachen Staufach darunter Laderaumhöhe. Punktabzug erntet der Kia auch für die Anhängelast: 2,8 Tonnen sind in dieser Fahrzeugklasse nicht wirklich viel; der Jeep setzt hier den Maßstab – er darf, einschließlich Stützlast, die bei allen DaimlerChrysler-Produkten getrennt ausgewiesen wird, das gesetzliche Maximum von 3,5 t an die Kugel nehmen.

Weniger gravierend, als die Optik vermuten lässt, sind die Unterschiede im Gelände. Insgesamt bietet der Jeep hier mehr: Er hat das flexiblere Allradsystem; seine hintere Reibungs-Differenzialbremse wirkt entschlossener gegen einseitiges Durchdrehen als die des Kia. Günstig im Gelände ist auch die ungewöhnlich kurze Übersetzung der ersten Automatik-Fahrstufe, die im Verein mit der vorbildlich kurzen Geländeuntersetzung für gefühlvolles Bewältigen kniffliger Hindernisse, für gute Motorbremswirkung und für eine beeindruckende theoretische Steigfähigkeit von 136 Prozent sorgt.

Die Achsverschränkung des Cherokee hat durch das neue Fahrwerk gelitten. Sehr gut sind zwar Böschungs- und Rampenwinkel, dürftig aber die Bodenfreiheit. Die ist beim Kia wertvolle 20 Millimeter größer. Auch er hat eine wirksame Geländeuntersetzung und die bessere Achsverschränkung. In der Praxis schafft er auch steilste Anstiege (98 Prozent).

Eindeutiger Sieger ist der Kia im Kostenkapitel. Der Anschaffungspreis ist günstiger, selbst wenn man die im Jeep schon serienmäßigen Extras mitbestellt. Auch im Unterhalt gibt er sich genügsamer: Geringerer Verbrauch, niedrigere Kfz-Steuer und günstigere Kaskoversicherung lassen den Sorento unter dem Strich gegenüber dem Cherokee bei 30.000 Kilometern rund 600 Euro jährlich einsparen. Zur Wartung muss er allerdings häufiger.

Fazit Erstaunlich nah beisammen erreichen die beiden Mittelklasse-Diesel das Testziel. Mit keinem der beiden erwirbt man ein Spitzenprodukt moderner SUV-Technik. Und mit keinem der beiden macht man wirklich etwas falsch. Ein unschlagbares Argument für den Kia ist sein günstiger Preis. Als Familienauto eignet er sich mit seinem großzügigeren Raumangebot besser als der schmälere Jeep. Der besticht dafür mit mehr Laderaum, mehr Anhängelast, mehr Geländetauglichkeit. Und er ist kurzfristig lieferbar – auch das kann ein Kaufgrund sein.

Der äußerlich moderner wirkende Kia lockt mit einem sehr günstigen Grundpreis. Dafür kosten einige Ausstattungsdetails Aufpreis, die der Jeep serienmäßig an Bord hat.

Der Kia Sorento punktet mit seinem günstigen Preis und einem relativ niedrigen Verbrauch. Dazu lassen ihn das Platzangebot hinten sowie die sichere Straßenlage als Sieger aus diesem Vergleichstest herausfahren. Für Off-Road-Fans bietet der Jeep Cherokee die bessere Geländetauglichkeit – sein gutes Raumangebot vorne, die hohe Anhängelast und die gute Automatik-Abstimmung reichen trotzdem nur für Platz zwei.