Vergleichstest: VW ID.3 schlägt Kia Niro

An der Karosserieform des ID.3 hat sich mit der Überarbeitung natürlich nichts verändert, aber sie fällt beim ersten Einsteigen immer noch ungewohnt aus. Die Frontscheibe zieht sich weit nach vorn, macht Platz für ein großes Dreiecksfenster hinter der A-Säule. Der vordere Überhang fällt kurz aus. Trotz des Van-artigen Raumgefühls ist der ID.3 gerade mal 4,26 Meter lang – also zwei Zentimeter

kürzer als ein Golf und 16 kürzer als der Niro. Um die Front etwas gestreckter wirken zu lassen, haben die Wolfsburger die schwarze Hutze auf der Haube mit dem Facelift wegdesignt. Außerdem wurde die Frontschürze überarbeitet, der cw-Wert sank von 0,27 auf 0,26. Auch die Typenschilder auf den Kotflügeln – VW nannte sie lustigerweise "Flitzer" – mussten weichen.

Den Niro haben seine Gestalter betont kantig im SUV-Look geformt. Hier musste die Haube schon deswegen länger ausfallen, weil bei den Hybridversionen des Kia ja noch Verbrenner drunterpassen müssen. Im Niro EV findet sich dort (oberhalb einer Menge Technik) eine 20 Liter fassende Plastikschale, in der das Ladekabel unterkommen kann – theoretisch zumindest. Denn die Haube entriegelt nicht wie bei einem richtigen Frunk per Knopfdruck oder Fernbedienung, sondern muss immer umständlich per Hebel geöffnet werden.

Ebenfalls fühlbar wird das Längenplus des Niro im Gepäckabteil hinten, das mit 475 bis 1392 Liter eine Nummer größer ausfällt als im VW (385 bis 1267 Liter). Der wiederum kann an den Seitenwänden mit einer Teppichverkleidung aufwarten, wo im Niro nacktes Plastik grüßt. Besonders variabel sind beide allerdings nicht. Und auch das Platzangebot unterscheidet sich nur in Nuancen, der VW bietet mit dem Panoramadach hinten weniger Kopffreiheit und eine aufrechtere Fondlehne, dafür aber die stärker ausgeformte Bank. Und die Füße passen hier bequemer unter die Vordersitze.

Die größten sichtbaren Unterschiede zwischen Niro und ID.3 gibt’s aber vorn. Den Kia könnte wohl auch bedienen, wer mit moderner Technik sonst so gar nichts am Hut hat. Sitz- und Lenkradheizung zum Beispiel verfügen über analoge Drücker im Mitteltunnel. Klima- und Radiobedienung ermöglicht eine Displayleiste, die sich zwischen beiden Menüs umschalten lässt. Keine schlechte Idee, so werden Tasten gespart, die man ohnehin nur ab und zu mal benötigt. Bis auf dieses Detail und den 10,25-Zoll-Screen war es das dann aber auch im Niro. Mehr muss nicht getoucht werden. Ziemlich angenehm.

Aufgeräumtes Cockpit mit zahlreichen analogen Tasten, Rekuperation über Lenkradpaddles einstellbar, inkl "i-Pedal" (One-Pedal-Driving).

Bild: Tom Salt/AUTO BILD

Wen das genaue Gegenteil interessiert, sollte sich mal im VW umschauen. Hier gibt es im Grunde nur noch Touchflächen – selbst der Warnblinker ist eine. Solange man nur drauftippen muss, funktioniert das noch einigermaßen. Spätestens wenn wischende Gesten nötig werden, wie zum Verstellen der Radiolautstärke, ist das aber überhaupt nicht intuitiv. Auch die VW-Idee, die zwei hinteren Fensterhebertasten in der Fahrertür abzuschaffen und durch eine "Rear"-Taste zu ersetzen, erschließt sich nicht. Hier muss also auf "Rear" gedrückt werden, bevor dann mit denselben zwei Kippschaltern die hinteren Fenster bedient werden können.

Dass der mittige, 12 Zoll große Touchscreen schnell hochfuhr und weitgehend ruckelfrei lief (der Testwagen war auf dem Softwarestand 3.5), ist eine Erwähnung wert, weil das längst nicht immer so war. Früher dauerte das Hochfahren teilweise viel zu lange, und das bei gleichzeitig mangelnder Performance.

Komplett überarbeitet und mit mehr weichen Flächen versehen wurden auch die vorderen Türtafeln sowie das Armaturenbrett. Das Lederlenkrad flog raus, der Innenraum gibt sich damit komplett -vegan. Im Niro zeugen die Sitzbezüge, teilweise aus Eukalyptus gefertigt, vom Nachhaltigkeitsgedanken. Der pappige Dachhimmel allerdings auch ("aus wiederverwertetem Tapetenmaterial").

Wer sich in beiden Kontrahenten erst einmal an die hoch montierten Vordersitze gewöhnt hat, staunt, wie schnell man unterwegs ist. Auf Stadttempo beschleunigt gerade der VW mit seinem Heckantrieb absolut ansatzlos, braucht lediglich glatte drei Sekunden. Der Kia lässt hier eine halbe Sekunde liegen, scharrt bei Nässe außerdem schnell mit den Vorderrädern. Auf 100 km/h braucht der ID.3 7,6, der Kia 7,8 Sekunden. Wird es noch schneller, führt der Niro. Wobei diese marginalen Unterschiede im Alltag kaum relevant sein dürften. 

Wichtiger: Den kleineren Wendekreis (10,6 zu glatten 11 Metern) sowie den noch leiseren Innenraum kann der VW vorweisen. Kleinere Unebenheiten bügeln seine (aufpreispflichtigen) Adaptivdämpfer so routiniert weg, dass ein beinahe schwebendes Fahrgefühl entsteht, das auch manch französischem Auto gut zu Gesicht stünde.

Aber auch der Kia fährt nicht schlecht. Ohne verstellbares Fahrwerk ist er mehr auf der komfortablen Seite, lenkt auch weniger direkt ein als der VW, der in Kombination mit dem DCC immer mit Progressivlenkung vorfährt. Beim Bremsen leistet sich keiner von beiden einen Ausrutscher, rund 33 bis 35 Meter sind hier wie da solide Werte. Und das trotz Reifen, die auch aufs Energiesparen ausgerichtet sind. 

Auf der Langstrecke stört beim Niro allerdings das fehlende Tool zur automatisierten Routenplanung. Seine Software scheint auch gar nicht zu wissen, wie leistungsfähig die Ladesäulen sind – sie unterscheidet lediglich zwischen AC- und DC-Ladepunkten, sodass man im Grunde gleich auf eine Smartphone-App umsteigen sollte. Der ID.3 weiß da besser Bescheid, erleichtert auch die Ladeplanung für zu Hause mehr. Für bis zu fünf per GPS erkannte Positionen lassen sich genaue Ladestundenpläne erstellen. Das ist praktisch, weil so auch günstigerer Nachtstrom besser genutzt werden kann.

Thema Testverbrauch: Hier schlägt der ID.3 (17,6 kWh/100 km) den Niro (18,8 kWh) trotz zwei Zentner Mehrgewicht knapp, muss aber auch mit dem kleineren Akku zurechtkommen. Bei der Reichweite führt so insgesamt der Kia mit 385 zu 358 Kilometern, beim Ladetempo mit 120 zu 80 kW der VW. Eine weitere Erwähnung wert sind die Head-up-Displays beider Kandidaten. Jenes des VW ist riesig, kann Abbiegepfeile ins reale Straßenbild projizieren. Kostet aber Aufpreis, hält erst mit dem Interieurpaket (2495 Euro) Einzug, zu dem wir ohnehin dringend raten. Es beinhaltet auch die vielfach verstellbaren ergoActive-Sitze mit Massagefunktion und weitere, weniger wichtige Kleinigkeiten. Das Head-up-Display des Niro fällt kleiner aus, löst aber ebenfalls hoch auf (1290 Euro im Technologiepaket) und erspart Ablenkung.

Wer den Niro für das günstigere Angebot hält, irrt. In der Anschaffung liegen beide gleichauf, kosten wie getestet knapp 52000 Euro – trotz bereits nahezu vollständiger Ausstattung eine Stange Geld, von der noch der Elektro-Bonus (gut 7000 Euro) wieder abgeht. Die selbstbewusste Preisgestaltung beim Niro verwundert aber insofern etwas, als dass er technisch weitgehend noch auf dem Vorgänger-Niro basiert. Und dass sowohl Kias EV6 als auch das Hyundai-Äquivalent Ioniq 5 größer sind, günstiger starten und mit topmoderner 800-Volt-Technik daherkommen. 

Vorn liegt der Kia bei der Fahrzeuggarantie (inklusive Akku) mit sieben Jahren und bis zu 150 000 Kilometern – im Gegensatz zu mickrigen zwei Jahren beim Volkswagen. Nur den Akku betrachtet, währt das Versprechen der Wolfsburger aber sogar acht Jahre (oder bis 160 000 Kilometer). Etwas besser schneidet der ID.3 laut Schwacke auch beim Wertverlust ab, wurde außerdem in der Vollkasko fünf Stufen günstiger eingestuft. In Summe gewinnt er so mit elf Punkten Vorsprung, auch den Preis-Leistungs-Titel. Das sind ja wirklich ganz neue Töne bei Volkswagen.