VW Amarok 2: neuer Pick-up im Test

Dies hier ist die stärkere Variante mit 205 PS. Die von uns gefahrene "Life"-Ausstattung (die zweitbilligste) kommt schlicht daher, mit Stoffsitzen (vorn immerhin mit Lordosenstützen) und ohne Navi – ein Arbeitstier, das auf Nonsens wie Trittbretter verzichtet, die nur die Hose versauen und im Gelände behindern. Auch die Goodyear-Wrangler-Straßenreifen in 255/70 R 17 sind pure Vernunft.

Mit einer Länge von 5,55 Metern (inklusive 20 Zentimeter Anhängerkupplung, Aufpreis 696 Euro) fährt der VW Amarok auf BMW-7er-Niveau – und ist der Stadt so praktisch wie ein Gipsbein. Auch der von uns gemessene Wendekreis von 13,25/13,10 m links/rechts macht's nicht besser. Dafür darf die Anhängerkupplung 3,2 Tonnen an den Haken nehmen. Das reicht für zwei Pferde. Die Automatikversion (2000 Euro Aufpreis) zieht sogar 3,5 Tonnen.

Der Amarok 2 gibt sich zwar modern mit halbdigitaler Bedienung (Touchscreen, vorsortiert über fünf feste Tasten und Regler), der Fahrer spürt aber sehr wohl, welche Sorte Auto er hier bewegt: In luftiger Höhe sitzend, schweift der Blick über eine waagerechte (übrigens unfassbar schwere) Motorhaube im Tischtennisplatten-Format, während er sich durch präzise geführte sechs Gänge des nutzfahrzeughaften Getriebes arbeitet und an der indirekten Lenkung kurbelt – volle drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Dazu passt der akustisch stets präsente Diesel. Ab 120 km/h gesellt sich noch Windrauschen zum Geknurre, ebenfalls Pick-up-typisch.

Auf kurzen Anregungen wie Autobahn-Dehnungsfugen zeigt sich der typische Pick-up-Zitterich. An den genreüblichen Blattfedern hinten liegt's nicht: Ringsum spiralgefederte Pick-ups wie Nissan Navara oder SsangYong Musso stuckern nicht minder. Wohlgemerkt, der neue Amarok hat mehr als eine Tonne Zuladung. Der alte federte manierlicher, bot aber serienmäßig nur rund 700 kg Nutzlast.

Übrigens empfiehlt es sich, stets im 4A-Modus zu fahren. Der Amarok hat einen bei Bedarf automatisch zuschaltenden Allrad via Lamellenkupplung. Der reine Hinterradantriebs-Modus (2H) spart fast keinen Kraftstoff, bietet aber spürbar weniger Spurtreue.

Im Gelände überzeugt hat uns die auf Tastendruck ungewöhnlich flott ein- und ausrückende Hinterachssperre (440 Euro). Sie hilft bei unterschiedlichen Reibwerten des Untergrunds links und rechts verlässlich aus dem Schlamassel.

Gelände kann der Amarok insgesamt besser als zuvor: Die Böschungswinkel (30 Grad vorn, 26 Grad hinten) sind besser als beim Vorgänger, allerdings muss man im Gelände wegen des gewachsenen Radstands aufpassen, nicht mit dem Bauch aufzusetzen (für Eingeweihte: Der Rampenwinkel liegt bei 21 Grad). Der Amarok 2 kann durch 80 Zentimeter tiefes Wasser waten, ohne Schaden zu nehmen – der Wert ist besser als der des Jeep Wrangler (76 Zentimeter). 

Ein fetter Pick-up für 45.000 Euro, das war einmal. Der Einstiegspreis des 205-PS-Vierzylinders liegt aber immerhin 9600 Euro unter dem des V6 – bei einfacherer Ausstattung, bei der übers Mobiltelefon navigiert werden muss. Eine robuste Pritschenbeschichtung ist Serie. Ein sinnvolles Extra ist der dreiteilige Unterfahrschutz für Motor, Verteilergetriebe und Tank (teils aus Stahl, 214 Euro).

Unser Testverbrauch von 9,2 Liter Diesel/100 km unterbietet den des V6-TDI deutlich (10,3 Liter). Auf der Autobahn lagen wir im Test aber bei 11,6 Litern.

Alles VW-eigen: Nur der Hochkant-Zentralbildschirm erinnert an den Technikspender Ford Ranger.

Bild: Olaf Itrich / Auto BILD

Es ist zu erwarten, dass der 205-PS-Vierzylinder die meistgekaufte Version sein wird. Er bietet nicht ganz die lässige Souveränität des V6, reicht aber. Und er sprengt die Preis-Schallgrenze für Pick-ups nicht ganz so heftig wie der V6 TDI.