VW Amarok (2023): Test, Fahrbericht, Pick-up, Anhängelast

Das Format hat sich geändert gegenüber dem Vorgänger: Der neue Amarok ist 9,6 Zentimeter länger, der Radstand aber wuchs um 17 Zentimeter. Das schafft Platz und kürzere Überhänge; vor allem hinten setzt man in knifflig onduliertem Gelände nicht mehr so schnell auf. Gegen den Trend schrumpfte die Breite mit angeklappten Spiegeln um 3,4 Zentimeter, was aber an der Spiegelkonstruktion liegt.

Die Geländewerte sind fast alle besser als beim Vorgänger: Er darf jetzt durch 80 Zentimeter tiefes Wasser fahren (alt: 50 Zentimeter), Bodenfreiheit jetzt 23 statt 22 Zentimeter. 

Beim von uns gefahrenen PanAmericana haben wir sogar 24 Zentimeter gemessen, allerdings waren die Goodyear-Wrangler-Reifen in 255/55 R 20 mit 2,6 bis 2,7 Bar gefüllt. Der PanAmericana teilt sich mit dem boulevardeskeren Aventura den Status der Topversion: volle Geländefähigkeit, Hinterachssperre ist Serie, zugleich kommt er mit Leder-Luxus.

Was dem alten VW Amarok so manchen Vergleichstest-Sieg bescherte: Er bremste zupackend, es gab ihn optional mit Semipermanent-Allrad (selten bei Pick-ups), der auch auf Asphalt Vorteile bringt, und er bot einen Pick-up-untypisch manierlichen Federungskomfort – leider erkauft durch eine relativ geringe Zuladung um die 700 Kilogramm. 

Wer mehr haben wollte, musste die Heavy-Duty-Version ordern. Die gibt es jetzt nicht mehr; der Pick-up kommt mit Einheits-Setup und bis zu 1,16 Tonnen Zuladung – recht viel. 

Das merkt man auf schlechter Piste: Der Amarok II hat den typischen Pick-up-Zitterich – unvermeidlich, wenn die Federn und Dämpfer die Karosseriebewegungen auch dann im Zaum halten müssen, wenn eine Tonne zugeladen ist. Das Fahrwerk etwa eines Nissan Navara stuckert aber heftiger.

Zweiter bleibender Eindruck: Es kurvt sich auf gewundenen Sträßchen für Pick-up-Verhältnisse richtig gut. Die Lenkung ist zwar indirekt (mit mehr als drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) und lässt keinen Zweifel, welche Sorte Fahrzeug hier arbeitet; aber sie weist wenig Spiel um die Mittellage auf und arbeitet recht präzise.

Der von uns gefahrene 3,0-Liter-V6-Diesel (240 PS) ergibt mit 600 Nm Drehmoment eine souveräne Motorisierung, vor allem im Team mit der weich schaltenden Zehnstufen-Wandlerautomatik von Ford. Im Gelände erfreut die erstmals beim Amarok erhältliche Kombination von Automatik und Geländeuntersetzung – den hält so schnell nichts auf.

Auch prima: Die Bedienung geriet nicht zu digital. Im Gegensatz zum Ford Ranger gibt es hier feste Knöpfe für die Sperren. Auch die nervenden Slider und Sensortasten anderer VW-Modelle sucht man hier vergebens: alles echte Tasten. Beim Ford gefällt uns dafür die Klimabedienung besser, vertraut sie doch noch auf echte Drehregler.

Der Vierzylinder-Amarok ist übrigens wieder da: als 2.0 TDI mit 170 PS (wahlweise manuell oder Automatik, Zuschaltallrad oder semipermanent über Lamellenkupplung) oder als 2.0-Biturbodiesel mit 205 PS. Bei den ersten Kunden ab Mai 2023, die Preise starten bei rund 40.000 Euro. 

Diese Reise wurde unterstützt von VW Nutzfahrzeuge. Unsere Standards zu Transparenz und journalistischer Unabhängigkeit finden Sie unter go2.as/unabhaengigkeit.