VW CrossBlue: Fahrbericht

Der Kofferraum schluckt zwischen 335 und 2000 Liter, maximal finden sieben Personen Platz im CrossBlue.

Zwar liefert die technische Basis der Modulare Querbaukasten. Doch für den Tiguan auf großem Fuß strecken die Niedersachsen den Radstand auf knapp drei und die Länge auf knapp fünf Meter. Damit misst der CrossBlue etwa 60 Zentimeter mehr als der aktuelle Tiguan, überragt selbst den Touareg noch um 20 Zentimeter – und bietet bei mehr Radstand als im Phaeton entsprechend viel Platz. Nicht zwei, sondern drei Reihen sind eingeplant. In der Basis wohl mit einer Bank in der Mitte und dann sieben Sitzen und in der gehobenen Variante wie jetzt beim Showcar mit sechs einzelnen Sessel. Die sind nicht nur überraschend bequem und vor allem so großzügig, dass man in den ersten beiden Reihen feudal und in der dritten noch immer ordentlich sitzen kann. Sondern sie sind auch sehr variabel, lassen sich verschieben, umklappen oder im Boden versenken. "Die Sitzgestelle haben wir vom Sharan übernommen", sagt Sjenar mit einem Augenzwinkern und beginnt das große Stühlerücken: Bietet der CrossBlue schon bei voller Bestuhlung noch respektable 335 Liter Kofferraum, wächst das Gepäckabteil nun auf 812 und dann sogar auf fast 2000 Liter und man wartet förmlich auf das Echo, wenn Sjenar von der elektrischen Heckklappe aus in den riesigen Raum ruft.

Man blickt in frei konfigurierbare Instrumente, die mit dem Fahrmodus auch die Anzeigen wechseln, über der Mittelkonsole thront ein riesiger Touchscreen.

Während die Technik also bewährt ist und das Design allenfalls nach Evolution aussieht, entführt der Innenraum die VW-Kundschaft in eine neue Welt: Bis auf ein paar Schalter wie die Blinkerhebel aus dem Golf oder die Spiegelverstellung aus dem Passat gibt es kein bekanntes Teil. Stattdessen blickt man in frei konfigurierbare Instrumente, die mit dem Fahrmodus auch die Anzeigen wechseln, über der Mittelkonsole thront ein riesiger Touchscreen, der Wählhebel für das Doppelkupplungsgetriebe fühlt sich edler an als in einer Luxusyacht, die Klimaregler fahren erst beim Anlassen aus den Konsolen, die Schalter sind nur noch Sensorefelder und die Kids in der zweiten Reihe jubeln über die Mini-iPads, die Sjenar in die Kopfstützen montiert hat. Zwar beteuert der Showcar-Spezialist, dass sich fast alle Details so auch in der Serie umsetzen ließen. Doch darauf wetten sollte man besser nicht. Schließlich habe die Rotstiftfraktion da auch noch ein Wörtchen mitzureden.

Ein robustes Design, die gute Übersicht, das Gefühl der Unverwundbarkeit und Platz ohne Ende – im Prinzip würden auch viele Europäer gerne so ein Auto fahren. Wenn da nur nicht der hohe Verbrauch wäre. Diese Bedenken kennt VW und verweist deshalb einmal mehr auf den Modularen Querbaukasten: Zwar wird es für die Amerikaner natürlich auch einen V6-Benziner geben, weil es dort mit dem Downsizing halt immer noch nicht so weit her ist. "Aber alle Motoren, die in den Golf passen, passen auch in den CrossBlue," unterstreicht Sjenar. Und zum Beispiel mit einem 150 PS-Diesel sollten durchaus sozialerträgliche Verbrauchswerte machbar sein.

Der TDI kommt gemeinsam mit zwei Elektromotoren auf eine Systemleistung von 306 PS.

Dass so ein Dickschiff sogar zum Vorreiter der Öko-Bewegung taugt, beweisen Sjenar und sein Team mit dem Messemodell. Denn der CrossBlue ist ein Plug-in-Hybrid mit elektrischem Allradantrieb und kommt rein rechnerisch mit 2,1 Litern Diesel aus. Das ist nicht einmal die Hälfte dessen, was in der Klasse darunter aktuell der sparsamste Tiguan braucht. Vorn unter der Haube stecken dabei ein zwei Liter großer TDI mit 190 und ein Elektromotor mit 54 PS, im Mitteltunnel gibt es einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von fast zehn Kilowattstunden. Und an der Hinterachse arbeitet eine zweite E-Maschine mit 115 PS. Zusammen kommen die drei Aggregate auf eine Systemleistung von 306 PS und ein maximales Drehmoment von 700 Nm. Das reicht, um den Brummer in gut sieben Sekunden auf Tempo 100 und mit etwas Anlauf auf über 200 km/h zu wuchten. Aber gleichzeitig kann der CrossBlue damit auch gute 30 Kilometer mit maximal 120 km/h rein elektrisch fahren. Und zumindest im Normzyklus sinkt der Verbrauch durch die große Akkuleistung auf 2,1 Liter. Das Konzept hat aber noch einen weiteren Vorteil: Weil der vordere E-Motor auch als Generator arbeiten und so den hinteren während der Fahrt mit Strom versorgen kann, wühlt sich der Geländewagen selbst bei leerem Akku auf allen vieren durch Schlamm oder Schnee.

Der Radstand beträgt rund drei Meter, insgesamt ist das Dickschiff fünf Meter lang.

Noch klingt Plug-in zumindest im VW-Konzern nach Zukunftsmusik. "Doch auch dafür gibt es bei uns längst einen Baukasten", sagt Sjenar mit Blick auf den elektrischen Golf des nächsten Jahres, von dem er die Hinterachse übernommen hat, oder den Audi A3 e-tron, der als erster Hybrid des Konzerns im nächsten Jahr Anschluss an die Steckdose sucht. Zweifel an der Umsetzung wischt Sjenar damit ganz gelassen beiseite. Überhaupt spricht bei der ersten Ausfahrt mit der Studie kaum mehr jemand im Konjunktiv. Offiziell fehlt dem Projekt zwar noch der Segen des Vorstands. Doch gilt das nur noch als reine Formsache. Denn längst hat man in Wolfsburg erkannt, dass der Weg an die Weltspitze ohne Autos wie den CrossBlue kaum zu schaffen ist, räumt Konzern-Entwicklungskoordinator Ulrich Hackenberg beim Blick auf die Geländewagen ein: "Diese Fahrzeuggattung boomt, und wir wären gut beraten, wenn wir das Geschäft nicht den anderen Herstellern überließen."