VW Golf GTI Clubsport 2025: Test

Entsprechend hatte Wolfsburg nicht irgendeinen, sondern den GTI Clubsport S geschickt. Mit 7:49,21 Minuten Nordschleife den damals schnellsten Frontkratzer am Nürburgring. Weil man gerade den 40. Geburtstag des Golf GTI feierte, beschenkte man sich einst selbst mit diesem extrem zugespitzten Golf, der nur 400-mal gebaut wurde.

310 PS starker Konzern-TSI, dazu Handschaltung anstelle des schwereren DSG-Getriebes, leichtere Bremsen mit speziellen Belägen, geänderte Radträger für mehr Negativsturz (–2,0 Grad vorn; –2,15 Grad hinten), Sekundenkleber-Gummis von Michelin und ein adrett entkerntes Cockpit. So gerüstet kam der Power-Golf einst auf rund 1300 Kilo und eine 1:38er glatt am Sachsenring; eine Klassenbestzeit, die viele Jahre Bestand haben sollte. Nicht zuletzt wegen des anschließenden Abgas-Fiaskos, das den Super-Gölfen vorerst den Garaus machte.

Erst viele Jahre später durfte die Sportabteilung wieder echte Spaßmacher wie den Golf R mit seinem Torque-Splitter-Allrad bauen. Es wurde flotter und auch wieder emotionaler; doch ein Statement wie der Clubsport S kam nie mehr wieder. 2021 brachte man zum 45. GTI-Jubiläum den gleichnamigen Clubsport 45. Die Richtung stimmte: leichtere Räder, Cup2-Reifen, das Nürburgring-Fahrwerk vom R und Akrapovicˇ.

Doch auch hier fehlten am Lausitzring entscheidende Zehntel auf Mégane und Civic, der R war sogar zwei Sekunden flotter. Den Sachsenring hatte der CS 45 aus Termingründen nie gesehen. Das holen wir jetzt mit dem aufgefrischten Golf 8/II GTI Clubsport nach.

Denn der Neue ist dem Alten vom Prinzip schon sehr, sehr ähnlich. Der Zweiliter-Vierzylinder-Turbo namens E888 Evo 4 war schon im 45er verbaut. 300 PS und 400 Newtonmeter stark und ausgerüstet mit dem größeren Conti-Turbolader vom Golf R. Dazu ein größerer Ladeluftkühler und eine geänderte Ansaugung. Dann das seit 2016 verwendete Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe DQ381.

Beim Chassis kommen die bekannten großen Bremsen (357er, vorne gelocht) und die elektronisch gesteuerte Lamellensperre zum Einsatz. Fahrwerksseitig greift der Testwagen auf das adaptive Set-up (880 Euro) mit dem besonders für Rennstrecken entwickelten Fahrprogramm "Special" zurück. Ebenfalls an Bord: die aufpreispflichtigen 19-Zöller Queenstown mit Bridgestone-Potenza-Race-Semislicks.

In Bezug auf ungefederte Massen wäre sogar noch mehr gegangen, wenn man das Auto mit den optionalen "Warmenau"-Rädern (Ort der R-Abteilung bei Wolfsburg) ausgerüstet hätte. Dann wären wir noch ein paar Kilo leichter unterwegs gewesen. Ein Rad wiegt nur acht Kilogramm, das vom GTI CS 45 bekannte Leichtbaurad Scottsdale wog 500 Gramm mehr.

Auch der sogenannte Fahrdynamik-Manager wurde nochmals nachbearbeitet. Die Schnittstelle vernetzt quasi alle relevanten Fahrdynamik-Systeme im Fahrzeug, als da wären: die adaptiven Stoßdämpfer, das aktive Sperrdifferenzial, ESC und TCS sowie die Systeme EDS und XDS+, die die mechanische Sperrwirkung durch gezielte Bremsimpulse unterstützen sollen.

Was noch? Ein paar neue Leuchten vorne wie hinten, ein neues GTI-Logo unter den Außenspiegeln, die Schrift auf den Kotflügeln vorne entfiel. Dafür kommt eine neue Frontschürze mit deutlich mehr Lufteinlässen als bisher zum Einsatz.

Das eigentliche Facelift verbirgt sich jedoch im Cockpit, das quasi rundum einmal auf links gedreht wurde. Das war auch bitter nötig angesichts der ganzen Kritik, die es zur Einführung des Golf 8 im Jahr 2021 hagelte: zu langsame Software, schlechte Bedienung, abstürzende Navis, zu viel Touch statt Knöpfe, ein Desaster. Technik im Auto soll dazu da sein, um den Fahrer zu unterstützen, nicht, um ihn zu überfordern.

Genau das hat man sich in Wolfsburg nun zu Herzen genommen und auch abgeliefert. Ein neuer, 12,9 Zoll großer Bildschirm (optional) thront wie ein Tablet frei stehend auf der Mittelkonsole. Eingaben gehen jetzt so flüssig von der Hand, wie man sich das von Anfang an gewünscht hätte. Die Menüs sind klarer strukturiert und teilweise bebildert, am Kopf des Touchscreens befindet sich eine feste "Knopf"-Leiste für den direkten Zugriff auf Fahrzeugeinstellungen oder das Navigationssystem. Und am Fuß des Bildschirms sind jetzt die Einstellmöglichkeiten für die Klimaanlage zu finden.

Bei den berührungsempfindlichen Touchslidern darunter für die Lautstärke und die Temperatur ist es allerdings geblieben – hier wären Drehregler besser zu bedienen. Immerhin sind die Slider nun beleuchtet. Zudem hat VW die berührungsempfindlichen Touchflächen am Multifunktionslenkrad zugunsten "normaler" Tasten gestrichen. Sie sind einfach besser zu handhaben, man weiß genau, wo der Druckpunkt liegt, und löst nicht aus Versehen eine Funktion aus, weil man nur kurz mit dem Finger draufkommt. Sie wissen schon, die Geschichte vom heiß werdenden Lenkrad auf der Rennstrecke. Da kam man oft aus Versehen auf den Lenkradheizung-Toucher. Genug der Theorie und dem Gefasel über Radio, Navi und Qualität. Wir steigen ein, fahren, zuerst zur Waage.

Clubsport, das klingt nach Leichtbau, oder? Doch der WOB-GO 319 ist nicht der Leichteste im eigenen Reigen; mit 1434 kg wiegt er 11 Kilo mehr als der normale GTI. Im Vergleich zum R? 73 Kilo weniger. Und zu früheren Modellen? Der anfangs erwähnte Clubsport S brachte es bei uns auf sage und schreibe 1314 Kilo. Der bisher leichteste Fronttriebler in der Kompaktklasse kam aber von Renault. 2019 attestierten wir dem radikal gestrippten Mégane R.S. Trophy-R 1307 Kilo. Also, liebe Leute in Warmenau, wenn ihr noch was in Sachen Golf vorhabt, das wäre schon einmal eine Richtung.

Was geht längsdynamisch? Der mit Michelin Cup 2 besohlte GTI CS 45 (1416 kg) ging in 5,4 und 17,6 Sekunden auf 100 und 200 km/h. Der handgerissene GTI Clubsport schaffte damals 5,6 und 18,6 Sekunden. Und der 2025er Clubsport? 5,2 und 18,3. Untenrum schneller, obenrum langsamer, wieso? Nun, mit den griffigeren Bridgestones hat die Launch Control leichteres Spiel, da wird kaum noch Kraft weggeregelt. Danach scheint die Luft jedoch etwas auszugehen, subjektiv sowie anhand der Zahlen. Vielleicht spielt hier auch die neueste Abgasnorm mit rein. Wirklich langsam ist all das aber freilich nicht. Tempo 250 ist ohne größere Mühen erreicht, Tacho 270 und ein bisschen mehr sind keine Seltenheit.

Runter von der A 9, rauf auf die Landstraße. Dort lässt sich mit dem CS unverändert eine ganz schöne Gaudi stiften. Anbremsen, einlenken, Gas anlegen, schon zieht sich der Golf über seine etwas griffigere Vorderachse in die Kurve hinein. Traktionsstark, fokussiert und dank der neu abgestimmten Lenkung auch einen Tick zielgenauer.

Trotz seines Clubsport-Titels bleibt er dennoch irgendwie komplett Golf. Das Adaptivfahrwerk kann die Passagiere regelrecht umgarnen, schluckt Löcher und Kanten jeder Couleur sauber weg. Wer es richtig soft mag, der kann im Individual-Modus per Slider sogar noch weicher als Comfort anwählen. Nehmen wir zum Vergleich den Mégane R.S. Trophy-R her, der nach gleichem Muster gestrickt ist und einen genau das auch zu jedem Zeitpunkt spüren lässt.

Der Clubsport dagegen lässt sich problemlos in den Alltag hineinsoften. Motor, Lenkung, Auspuff auf zivil, und schon trödelt er kreuzbrav durch die City und verbraucht dabei noch nicht einmal die Welt. Neun bis zehn Liter im Schnitt, acht bei sorgsamer Sohle.

Den Fans, den Touristenfahrern und Trackday-Besuchern dürfte es trotzdem wichtiger sein, wie das Auto auf der Strecke abliefert. Und genau deswegen darf der GTI Clubsport auch endlich sein Können auf dem Sachsenring darbieten. Bei der Power, der Technik und dem ganzen Feinschliff über all die Jahre muss das Ziel klar die Frontantriebs-Krone sein. Die hat aktuell noch immer der Mégane R.S. Trophy-R mit 1:37,57 Minuten inne. Zweieinhalb Sekunden dahinter der letzte aktuellere Golf, der 290 PS starke TCR (2019). Da muss doch was gehen.

Die erste Runde, alles wie gehabt, Golf eben. Der Clubsport lässt sich auf der Bremse exakt positionieren, lenkt griffig und definiert ein. Der haftstarke Bridgestone-Reifen harmoniert bestens mit der fein regelnden Sperre und dem agilen Special-Mode des Adaptivfahrwerks. Die Lenkung scheint wirklich präziser im Ansprechverhalten geworden zu sein und ein festeres Handmoment zu bieten. Curbs ließen sich im Prinzip volley nehmen, die schnellen Ecken gehen allesamt voll, dennoch steht am Ende nur eine 1:38,45 Minuten.

Gründe? Nun, der GTI Clubsport ist einfach kein reiner Zeitenjäger, sondern einer, der Dynamik vor allem im Alltag zelebriert: Die Vorderachse reißt sich zwar voller Ehrgeiz um die Radien, das Heck jedoch bleibt weitgehend stabil.

Zu stabil, wenn man sich die Agilität von Civic und Mégane einmal anschaut. Die beiden holen mehr als nur ein paar Zehntel über ihre Hinterhand. Doch da kommt ja vielleicht noch etwas. Die Gerüchteküche um einen deutlich radikaleren Golf aus den Warmenauer Hallen brodelt jedenfalls heftig. Wir bleiben dran.