VW ID.5 und Polestar 2: Elektro-SUVs im Vergleich, Reichweite, Preis

Vernünftiges Format, wirtschaftlicher Antrieb und schickes Äußeres wecken die  Neugier. Und die Preise gehen (dank E-Bonus) auch in Ordnung.  Watt marsch zu einem spannenden Vergleich!

Der ID.5 ragt bei sonst fast gleichen Abmessungen 14 Zentimeter höher auf als der Polestar. Die coole, kraftvolle Coupé-Linie des 2ers erinnert eher an eine aufgebockte Schrägheck-Limo, Crossover passt hier ganz gut.

Vorn sitzen wir gut ins Auto integriert und nicht beengter als im ID.5, allerdings deutlich tiefer als im VW (585 zu 640 mm) und auf schmaleren, weniger Halt bietenden Polstern. Da lassen die VW-Sitze mehr Langstrecken-Qualität erkennen, nur die nicht verstellbare integrierte Kopfstützte stört. (Sieben coole E-Autos, auf die sich das Warten lohnt!)

Hinten fehlt es im Schweden dann an Kniefreiheit, erfordert der weit heruntergezogene Dachholm mehr Beweglichkeit beim Zustieg. Im VW reisen Hinterbänkler entspannter, auch weil die Sitzfläche höher über dem Fahrzeugboden montiert und länger ist. Wenn der Fahrer seinen Sitz allerdings ganz nach unten fährt, klemmt es hinten an den Füßen.

Sicht- und fühlbar mehr Liebe zum Detail steckt dann im Polestar. Die feineren, nachhaltigen Materialien und weniger Knistern auf Kopfsteinpflaster bringen ihm hier zwei Punkte mehr als dem VW, der zudem mit mäßig akkuraten Spaltmaßen auffällt.

Überraschung auch bei der Bedienung: Das anfangs stark gescholtene VW-System wird immer besser, reagiert schneller und zuverlässiger. Fahrzeugfunktionen wie die E-Fenster lassen sich weiterhin nicht über "Hallo ID" ansteuern, dafür kann die Temperatur nach Wunsch oder  auf Äußerungen wie "Mir ist kalt/warm" verstellt werden.

Nervig bleiben Eingaben über die Touchslider, die sensiblen Sensorfelder auf dem Lenkrad provozieren nach wie vor Fehlbedienungen. Der Polestar begeistert auch innen mit einem kühlen und klaren Design, das auf Schalter oder Tasten weitgehend verzichtet.

Die Menüstruktur des Touchscreens bleibt zwar komplex, funktioniert dank großer Kacheln aber recht gut. Das Android-Betriebssystem von Google beinhaltet Google Maps und Navi, Spotify und Online-Radio – und aus dem Playstore lässt sich auch sonst noch einiges dazubitten.

Das funktioniert hervorragend, besonders der Verkehrslotse arbeitet sehr zuverlässig. Auf "Hey Google" können neben Radio und Navigation auch Temperatur und Sitzheizung eingestellt werden. Wie beim VW gehorchen die Fenster auch hier nur auf Knopfdruck – wobei der Polestar hinten leider etwa zehn Zentimeter Glas stehen lässt.

Geht es in den Urlaub, ist der VW die erste Wahl. Die geteilte Lehne, eine Durchreiche in den Fond und den doppelten Ladeboden bieten beide, der ID.5 kann aber bis zu 466 Liter mehr einpacken. Nur einen vorderen "Frunk" gibt es beim VW nicht, trotz Hinterradantrieb. Den bietet dafür der frontgetriebene Polestar (35 l).

Mit seinem in 15 (!) Stufen verstellbaren Fahrwerk und einer angenehm präzisen Lenkung trumpft der ID.5 mächtig auf, gefällt sowohl beim eiligen Kurvenkratzen als auch beim souveränen Gleiten selbst auf schlecht geflickten Nebenstrecken. Nur sehr tiefe Krater lassen die großen 21-Zoll-Räder (1030 Euro) laut poltern, reichen Stöße in die Lenkung weiter.

Der auf 20 Zoll (1200 Euro) anrollende Polestar reagiert auf wellige Pisten stets weniger geschmeidig bis ruppig, das Fahrwerk zeigt sich – anders als die vollsynthetisch wirkende Lenkung – sehr mitteilungsbedürftig. Wegen der geringeren Aufbaubewegungen vermittelt der Schwede dennoch ein agileres, handlicheres Wesen.

Diesen Eindruck unterstützt auch der lebendigere Antrieb. Mit 231 PS um 27 PS stärker als der ID.5, geht der Polestar mit Nachdruck nach vorn. Der VW wirkt da deutlich verhaltener, vor allem oben raus recht zäh. Bis Tempo 100 liegt der ID.5 schon gut eine Sekunde zurück, bis zur Spitze von 160 km/h verliert er über sieben Sekunden.

Beim Verbrauch tun sich die beiden dagegen nichts. Der schwächere, aber 123 Kilogramm schwerere VW benötigt inklusive Ladeverlusten wie der Polestar etwa 22 kWh/100 km. Kein schlechter Wert, der dank großer Akkus rund 400 Kilometer Reichweite erlaubt. Die höhere Ladeleistung erreicht der Schwede, der mit bis zu 155 kW Strom saugt (VW: 135 kW).

Dank cleverer Preispolitik mit Basispreisen von knapp 48.000 Euro (netto knapp 40.000 Euro) sind beide voll förderfähig. Der Testwagenpreis von jeweils rund 56.000 Euro reduziert sich also um 9570 Euro (inkl. Steuer) – da kann man schon mal den Konfigurator anwerfen.

Den einzigen nennenswerten Unterschied in Finanzfragen machen die Versicherer, die den ID.5 mit Vollkaskoklasse 18 belegen, während sie Polestar die 25 aufdrücken. Da müsste sich was tun, dann klappt’s mit dem Umstieg ins E-Auto noch öfter.