So könnte es klappen.  VW ID.5 und Polestar 2 versüßen uns den Umstieg ins E-Auto. Denn die zwei Batterie-Buddies machen vieles sehr richtig.
Vernünftiges Format, wirtschaftlicher Antrieb und schickes Äußeres wecken die  Neugier. Und die Preise gehen (dank E-Bonus) auch in Ordnung.  Watt marsch zu einem spannenden Vergleich!

Das bieten sie: Polestar feiner, VW geräumiger

Der ID.5 ragt bei sonst fast gleichen Abmessungen 14 Zentimeter höher auf als der Polestar. Die coole, kraftvolle Coupé-Linie des 2ers erinnert eher an eine aufgebockte Schrägheck-Limo, Crossover passt hier ganz gut.
Polestar 2, VW ID.5
Durchgehendes Leuchtenband am Heck, beim VW flacher und nach unten offen, beim Polestar oben offen. Übersicht im ID.5 mäßig, beim 2er s...mäßig.

Vorn sitzen wir gut ins Auto integriert und nicht beengter als im ID.5, allerdings deutlich tiefer als im VW (585 zu 640 mm) und auf schmaleren, weniger Halt bietenden Polstern. Da lassen die VW-Sitze mehr Langstrecken-Qualität erkennen, nur die nicht verstellbare integrierte Kopfstützte stört. (Sieben coole E-Autos, auf die sich das Warten lohnt!)
Hinten fehlt es im Schweden dann an Kniefreiheit, erfordert der weit heruntergezogene Dachholm mehr Beweglichkeit beim Zustieg. Im VW reisen Hinterbänkler entspannter, auch weil die Sitzfläche höher über dem Fahrzeugboden montiert und länger ist. Wenn der Fahrer seinen Sitz allerdings ganz nach unten fährt, klemmt es hinten an den Füßen.
VW ID.5
Der Touchmonitor im ID.5 ist etwas weit weg vom Fahrer, Bedienung über Slider nicht optimal. Dafür gibt es aber reichlich Sicherheits-Assistenten.

Sicht- und fühlbar mehr Liebe zum Detail steckt dann im Polestar. Die feineren, nachhaltigen Materialien und weniger Knistern auf Kopfsteinpflaster bringen ihm hier zwei Punkte mehr als dem VW, der zudem mit mäßig akkuraten Spaltmaßen auffällt.

Eingaben über die Touchslider nervig

Überraschung auch bei der Bedienung: Das anfangs stark gescholtene VW-System wird immer besser, reagiert schneller und zuverlässiger. Fahrzeugfunktionen wie die E-Fenster lassen sich weiterhin nicht über "Hallo ID" ansteuern, dafür kann die Temperatur nach Wunsch oder  auf Äußerungen wie "Mir ist kalt/warm" verstellt werden.
FAHRZEUGDATEN
Polestar 2 Long Range Single Motor
VW ID.5 Pro Performance Upgrade
Abzweigung
Motor/Bauart 
Abzweigung
Abzweigung
Einbaulage 
Abzweigung
Abzweigung
Spitzenleistung 
Abzweigung
Abzweigung
maximales Drehmoment 
Abzweigung
Abzweigung
Batterieart 
Abzweigung
Abzweigung
Batteriekapazität (netto) 
Abzweigung
Abzweigung
Höchstgeschwindigkeit 
Abzweigung
Abzweigung
Getriebe 
Abzweigung
Abzweigung
Antrieb 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsen vorn/hinten 
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenbereifung 
Abzweigung
Abzweigung
Reifentyp 
Abzweigung
Abzweigung
Radgröße 
Abzweigung
Abzweigung
Verbrauch* 
Abzweigung
Abzweigung
Reichweite* 
Abzweigung
Abzweigung
Abgas CO2 (lokal) 
Abzweigung
Abzweigung
Ladeleistung (AC/DC) 
Abzweigung
Abzweigung
Ladezeit (DC) 
Abzweigung
Abzweigung
Ladeanschluss 
Abzweigung
Abzweigung
Vorbeifahrgeräusch 
Abzweigung
Abzweigung
Anhängelast gebr./ungebr. 
Abzweigung
Abzweigung
Stützlast 
Abzweigung
Abzweigung
Kofferraumvolumen 
Abzweigung
Abzweigung
Länge/Breite/Höhe 
Abzweigung
Abzweigung
Radstand 
Abzweigung
Abzweigung
Grundpreis 
Abzweigung
Abzweigung
Testwagenpreis (wird gewertet) 
Abzweigung
Elektro-Synchronmotor 
vorn 
170 kW (231 PS) 
330 Nm 
Lithium-Ionen 
75 kWh 
160 km/h 
1-Gang-Getriebe 
Vorderradantrieb 
Scheiben/Scheiben 
245/40 R 20 V 
Continental SportContact 6 
9 x 20" 
17,1 kWh 
bis zu 540 km 
0 g/km 
bis zu 11/155 kW 
35 Minuten (10-80%) 
hinten links (CCS) 
68 dB(A) 
1500/750 kg 
90 kg 
405-1095 l (+35 l vorn) 
4606/1985/1479 mm 
2735 mm 
50.995 € (vor Förderung) 
56.695 €
Elektro-Synchronmotor 
hinten 
150 kW (204 PS) 
310 Nm 
Lithium-Ionen 
77 kWh 
160 km/h 
1-Gang-Getriebe 
Hinterradantrieb 
Scheiben/Trommel 
v. 235/45 R 21, h. 255/40 R 21 
Hankook Ventus S1 Evo 
v. 8,5 x 21", h. 9 x 21" 
16,9 kWh 
bis zu 520 km 
0 g/km 
bis zu 11/135 kW 
29 Minuten (5-80%) 
hinten rechts (CCS) 
65 dB(A) 
1200/750 kg 
75 kg 
549–1561 l 
4599/2108/1613 mm 
2766 mm 
48.970 € (vor Förderung) 
56.450 €

Nervig bleiben Eingaben über die Touchslider, die sensiblen Sensorfelder auf dem Lenkrad provozieren nach wie vor Fehlbedienungen. Der Polestar begeistert auch innen mit einem kühlen und klaren Design, das auf Schalter oder Tasten weitgehend verzichtet.
Die Menüstruktur des Touchscreens bleibt zwar komplex, funktioniert dank großer Kacheln aber recht gut. Das Android-Betriebssystem von Google beinhaltet Google Maps und Navi, Spotify und Online-Radio – und aus dem Playstore lässt sich auch sonst noch einiges dazubitten.
Polestar 2
Es gibt kaum noch Knöpfe im Polestar 2, dafür ein großes Tablet als zentrale Steuereinheit. Geht gut, per Sprache noch besser.

Das funktioniert hervorragend, besonders der Verkehrslotse arbeitet sehr zuverlässig. Auf "Hey Google" können neben Radio und Navigation auch Temperatur und Sitzheizung eingestellt werden. Wie beim VW gehorchen die Fenster auch hier nur auf Knopfdruck – wobei der Polestar hinten leider etwa zehn Zentimeter Glas stehen lässt.

ID.5 für den Urlaub erste Wahl

Geht es in den Urlaub, ist der VW die erste Wahl. Die geteilte Lehne, eine Durchreiche in den Fond und den doppelten Ladeboden bieten beide, der ID.5 kann aber bis zu 466 Liter mehr einpacken. Nur einen vorderen "Frunk" gibt es beim VW nicht, trotz Hinterradantrieb. Den bietet dafür der frontgetriebene Polestar (35 l).
MESSWERTE
Polestar 2 Long Range Single Motor
VW ID.5 Pro Performance Upgrade
Abzweigung
Beschleunigung 0–50 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0–100 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0–130 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
0–160 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
Zwischenspurt 60–100 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
80–120 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
Leergewicht/Zuladung 
Abzweigung
Abzweigung
Gewichtsverteilung v./h. 
Abzweigung
Abzweigung
Wendekreis links/rechts 
Abzweigung
Abzweigung
Sitzhöhe 
Abzweigung
Abzweigung
Bremsweg aus 100 km/h kalt 
Abzweigung
Abzweigung
aus 100 km/h warm 
Abzweigung
Abzweigung
Innengeräusch bei 50 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
bei 100 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
bei 130 km/h 
Abzweigung
Abzweigung
Sparverbrauch 
Abzweigung
Abzweigung
Testverbrauch 
Abzweigung
Abzweigung
Durchschnitt der 155-km-Testrunde (Abweichung zur WLTP-Angabe) 
Abzweigung
Abzweigung
Sportverbrauch 
Abzweigung
Abzweigung
CO2 (lokal) 
Abzweigung
Abzweigung
Reichweite (Testverbrauch) 
Abzweigung
3,3 s 
7,7 s 
12,0 s 
18,7 s 
3,7 s 
4,9 s 
2021/469 kg 
55/45 % 
11,9/12,0 m 
585 mm 
35,4 m 
36,6 m 
57 dB(A) 
65 dB(A) 
67 dB(A) 
16,3 kWh/100 km 
22,3 kWh/100 km 
(+30 %) 
23,7 kWh/100 km 
0 g/km 
390 km 
3,4 s 
8,8 s 
14,5 s 
25,9 s 
4,7 s 
6,2 s 
2144/506 kg 
46/54 % 
10,9/11,0 m 
640 mm 
36,4 m 
35,6 m 
58 dB(A) 
63 dB(A) 
68 dB(A) 
15,7 kWh/100 km 
22,1 kWh/100 km 
(+31 %) 
24,0 kWh/100 km 
0 g/km 
415 km 

So fahren sie: Polestar agil, VW ausgewogen

Mit seinem in 15 (!) Stufen verstellbaren Fahrwerk und einer angenehm präzisen Lenkung trumpft der ID.5 mächtig auf, gefällt sowohl beim eiligen Kurvenkratzen als auch beim souveränen Gleiten selbst auf schlecht geflickten Nebenstrecken. Nur sehr tiefe Krater lassen die großen 21-Zoll-Räder (1030 Euro) laut poltern, reichen Stöße in die Lenkung weiter.
Der auf 20 Zoll (1200 Euro) anrollende Polestar reagiert auf wellige Pisten stets weniger geschmeidig bis ruppig, das Fahrwerk zeigt sich – anders als die vollsynthetisch wirkende Lenkung – sehr mitteilungsbedürftig. Wegen der geringeren Aufbaubewegungen vermittelt der Schwede dennoch ein agileres, handlicheres Wesen.
Polestar 2, VW ID.5
Auffällig gefällig: ID.5 und Polestar 2 setzen auf flotte Schräghecks, der VW trägt das Dach insgesamt stolze 14 Zentimeter höher.

Diesen Eindruck unterstützt auch der lebendigere Antrieb. Mit 231 PS um 27 PS stärker als der ID.5, geht der Polestar mit Nachdruck nach vorn. Der VW wirkt da deutlich verhaltener, vor allem oben raus recht zäh. Bis Tempo 100 liegt der ID.5 schon gut eine Sekunde zurück, bis zur Spitze von 160 km/h verliert er über sieben Sekunden.
Beim Verbrauch tun sich die beiden dagegen nichts. Der schwächere, aber 123 Kilogramm schwerere VW benötigt inklusive Ladeverlusten wie der Polestar etwa 22 kWh/100 km. Kein schlechter Wert, der dank großer Akkus rund 400 Kilometer Reichweite erlaubt. Die höhere Ladeleistung erreicht der Schwede, der mit bis zu 155 kW Strom saugt (VW: 135 kW).

Das kosten sie: Beide mit vollem Umweltbonus

Dank cleverer Preispolitik mit Basispreisen von knapp 48.000 Euro (netto knapp 40.000 Euro) sind beide voll förderfähig. Der Testwagenpreis von jeweils rund 56.000 Euro reduziert sich also um 9570 Euro (inkl. Steuer) – da kann man schon mal den Konfigurator anwerfen.
Den einzigen nennenswerten Unterschied in Finanzfragen machen die Versicherer, die den ID.5 mit Vollkaskoklasse 18 belegen, während sie Polestar die 25 aufdrücken. Da müsste sich was tun, dann klappt’s mit dem Umstieg ins E-Auto noch öfter.

Fazit

von

AUTO BILD
So lassen wir uns Elektromobilität gern gefallen. ID.5 und Polestar 2 bieten eine eigenständige Optik, vernünftige Antriebe und bleiben dank Umwelt-bonus noch bezahlbar. Der geräumigere und komfortablere VW macht letztendlich das Rennen, der Polestar lockt die Individualisten.