VW Käfer

Heute schon. Heute fahren wir mit dem vorletzten gebauten und letzten noch angemeldeten Käfer nach Wolfsburg, um den al­lerletzten gebauten, aber nicht mehr zugelassenen Käfer zu be­suchen. Heute bringen wir zusam­men, was zusammengehört, aber nach der Geburt getrennt wurde. Heute veranstalten wir die kleins­ten Käfer-Kulturtage, die es je auf diesem Planeten gegeben hat.

Der cremeweiße Käfer ist direkt aus der Garage von AUTO BILD KLASSIK in Hamburg gekrabbelt, denn er gehört zu uns, seitdem er atmet, wir haben ihn 2003 persön­lich in Mexiko abgeholt. Käfer blau stammt aus der Sammlung der Autostadt, da steht er seit Jahr und Tag im ZeitHaus, wurde schon von mehr als 80 Millionen Augen aus aller Welt bestaunt. Zu Recht!

Wenn ein Auto rund ist, wenn es Motor und Antrieb hinten hat und faustdick unterm Blech, dann lebt es, dann denkt und fühlt es. Siehe Herbie, siehe Dudu. Siehe da: Reden kann ein Käfer auch!

Der 30. Juli 2003 war ein Mitt­woch, der damalige AUTO BILD-Vize Karl-August Almstadt reiste eigens nach Puebla in Mexiko, um dem historischen Ereignis beizu­wohnen, den allerletzten Käfern die Ehre zu geben, das Kultauto nach 21.529.464 Exemplaren mit all dem nötigen Respekt und in Würde zu verabschieden.

Chef Kalle, wie wir ihn an die­ser Stelle nennen, weil er für AUTO BILD ebenso wichtig war wie der Käfer für die Welt, Chef Kalle also unternahm diese "emotionalste Dienstreise" seiner Laufbahn: "Wir standen am Band und wischten uns die Tränen weg."

Da guckten erwachsene Män­ner in die Käfer-Augen und dach­ten zurück an ihre Kindheit auf der Rückbank des Wirtschaftswunder-Autos, Knie zwischen den Sitzen, Patschehändchen auf den Lehnen, und sie heulten, als hätten sie an Weihnachten nur das Dreirad be­kommen und nicht das coole Kett­car für kleine Macker.

Hier kommen neu ins Spiel: die OBD-Schnittstelle und die EU (das sind die Typen, die auch festlegen, wie lang und dick die Banane sein muss). Laut 1998er Verordnung jener Sessel-Boys mussten ab 2001 alle Neufahrzeuge ein elektroni­sches Borddiagnose-Gerät (OBD) eingebaut haben, das den Kata­lysator permanent überwacht, um zu verhindern, dass ein Defekt erst bei der nächsten Abgasuntersu­chung auffällt. Nun reinigen diese Mexiko-Käfer ihre Abgase und er­füllen die EU3-Norm, hatten nur eben die OBD-Dose nicht. Konnte ja bei Inbetriebnahme des Volks­wagens 1938 niemand ahnen, dass so was mal wichtig würde.

Was also tun? Beim Münchner Importeur Omnicar standen 350 nicht zulassungsfähige Käfer im Gesamtwert von 4,55 Millionen Euro auf dem Hof, denn leider hat­ten kleinliche Beamte kein Herz für die Autos, sondern nur für ihre geliebten Paragrafen. Auf großen Mediendruck hin – AUTO BILD be­richtete hartnäckig, und auch das Fernsehen schaltete sich mit der ARD-Sendung "Fakt", dem "RTL Nachtjournal" und "Stern TV" ein – klappte es auf einmal. Bayerns damaliger Ministerpräsident Edmund Stoiber gab nach erneu­ter AUTO BILD-Bitte seinem Wirt­schaftsminister Otto Wiesheu die Anweisung, nicht "stur beamten­mäßig" zu verfahren, sondern alle Möglichkeiten zu prüfen, um "hier eine unbürokratische Lösung zu finden". Die fand das Wiesheu-Mi­nisterium am 4. Mai 2004: Die letz­ten Käfer bekommen in Bayern eine Ausnahmegenehmigung. Ein­zige Bedingung: Die Abgasunter­suchung fällt nicht alle zwei Jahre, sondern jedes Jahr an."Es ist gut vorstellbar, dass sich die anderen Bundesländer der Regelung an­schließen", sagte ein Ministeri­umssprecher. Er hatte recht.

Der cremeweiße AUTO BILD-Käfer, sorry, der Krabbler in Har­vestmoonbeige, der umgehend auf HH-BZ 974 umgeflaggt wurde, ist wirklich der letzte zugelassene aller je gebauten Käfer, den blauen Bruder haben sie gleich nach der Rallye abgemeldet. Und im De­zember 2009 hat Käfer creme sein weißes Wunder erlebt: Wintertest in den verschneiten Bergen.

Resultat von AUTO BILD: Be­sonders im Handling räumt der Käfer ab! Die Tester lassen da kei­ne zwei Meinungen gelten: „Wenig Gewicht, das meiste davon hinten, dazu fehlen elektronische Fahr­hilfen – nur geübte Fahrer kurven sicher. Dafür hat der Käfer tatsäch­lich im Slalom die Nase vorn. Auf schmalen Reifen tänzelt er flüssig durch den Pylonenkurs, liefert die schnellste Zeit ab. Aber hallo!“

Okay, beim Bremsen (kein ABS, lange Wege) versagt der Krabbler ebenso wie bei der Hei­zung (Füße glühen, Kopf friert), bei der Ausstattung (Sitzheizung und Co waren nie im Programm) wird er Letzter. Sch… egal! Es kommt doch auf den Fahrspaß an.

In der Tat hat der AUTO BILD-Käfer schon einige Krankenhaus-, ähm, Werkstatt-Aufenthalte hinter sich. Die erste längere Behandlung fand nach zehn Jahren statt. 2013 kriegte der Käfer sein Fett weg, weil Mexikaner ab Werk so gut wie gar nicht hohlraumkonserviert sind. Rostherde sind der Rahmenkopf, der die Vorderachse aufnimmt und nur schwer zu schweißen ist. Zu­dem gammelt es unter der Batterie (befindet sich unter der Rückbank) sowie an den Wagenheberaufnah­men, an den Heizungskanälen und den Verstärkungsblechen in den hinteren Radkästen. Dank Wachs und seltenen Wintereinsatzes sieht es hier beim AUTO BILD-Käfer noch gut aus. Was man vom Motor lange nicht sagen konnte.

Und hier kommen wir zu einem Problem, das alle Einspritzer-Kä­fer in sich tragen, wenn sie zu oft stehen und zu selten fahren. Der cremefarbene hat knapp 50.000 Kilometer auf der Uhr, das macht höchstens 2500 im Jahr. Stehzeug also, nicht Fahrzeug.

Als es 2016 beim Motorstart arg metallisch klang und der Käfer so gar nicht sein bekanntes Lied von der Rasselbande singen wollte, da dachte AUTO BILD-Kollege und Käfer-Auskenner Jan Horn an ir­gendwas zwischen Lagerschaden und Kolbenkipper. Jan hielt Rück­sprache mit seinen Käfer-Kumpels und kam auf die Hydrostößel, die zwischen Nockenwelle und Ventil­trieb liegen und das Ventilspiel ausgleichen. Beim 1600i gibt es zwei Möglichkeiten: Austausch der Hydrostößel oder Umbau auf star­re Stößel. Die Teile gibt's für Klei­nes, aber der Arbeitsaufwand ist riesig. Für den Wechsel haben die Experten von Baltic Käfer in Kiel den Motor ausgebaut und den Block zerlegt. Jan erinnert sich an die Rechnung: "Ein Dichtsatz Kolbenbolzensicherungen, Schutzrohre sowie Stoßstangen und die Stößel vom VW T3 koste­ten 300 Euro. Als Arbeitslohn zahl­ten wir 1200 Euro, denn für Aus- und Einbau und Zerlegung war mehr als ein Tag nötig."

Die Última Edición hatten wirk­lich ab Werk ein CD-Radio, so was gab es 2003 nur beim Golf 4 GTI serienmäßig. Sie haben alles rein­gepackt, was gut und teuer war, wenn auch der Mexikaner nie die Evolutionsstufe eines 1303 erreich­te, fahrwerkstechnisch ist er Ende der 60er-Jahre inklusive Pendel­achse hinten stehen geblieben. Kult ist er trotzdem.