VW Passat 1.5 eTSI: Test

Ab etwa 40.000 Euro gibt's als Einstieg einen hubraumwinzigen 1.5er, das Auto kommt nun aus Bratislava (Slowakei) und nicht mehr aus Emden, ist supereng mit dem Skoda Superb verwandt, baut auf der "Massenplattform" MQB auf. Kurz: überbezahlter Einheitsbrei in Extralänge?

Doch dann fahren wir los und denken: Den hätte ich gern. Die Verwandlung tritt ein, sobald man sich hineinsetzt, den Wagen startet, erste Meter gediegen, gut aufgehoben, leise und spielerisch hinter sich gebracht hat. Abseits aller Theorie und mitten in der Praxis ist der Passat dann doch ein äußerst begehrenswerter Genosse.

Warum genau, dröseln wir im ersten Test des mindestens 44.995 Euro teuren B9 als 1.5 eTSI (Mildhybrid) in der Business-Linie auf. Dahinter steht ein 150 PS starker Benziner mit Elektrounterstützung durch eine kleine E-Maschine (anstelle des 12-Volt-Generators), der seine Kraft an die Vorderräder über ein Siebengang-DSG schickt. Achtung: Bei den fast 45.000 Euro dürfte es aber nicht bleiben.

Denn im Passat steckt erst gegen Aufpreis so wertvolle wie sehr gut funktionierende Zusatztechnik – wie die vollständige Palette Fahrassistenz (dann inklusive aktiver Spurführung), das beste Licht (IQ.Light mit adaptiven LEDs), 18-Zoll-Räder mit starkem Grip und zielgenauer Führung sowie das neue adaptive DCC-Pro-Fahrwerkssystemmit Zweiventilverstellung – Druck- und Zugstufe der Dämpfer lassen sich manuell oder per Fahrprogramm justieren. Das treibt den Preis nach oben.

Dazu kommen angenehme Extras wie das klangstarke Soundsystem von Harman/Kardon oder auch ein großes Panoramadach. Am Ende kostet der Wagen über 60.000 Euro – von denen nach Abzug aller nicht testrelevanten Extras immer noch 49.515 Euro übrig bleiben, die in die Bewertung einfließen.

Sein Geld ist er wert. Denn – wir verraten es an dieser Stelle – er leistet sich keinen Fehler. Vielleicht die typische Schrulle "Touchscreen-Terror". Im Gegensatz zu den Konzerngeschwistern Tiguan (hier ist das Bediensystem besser gelöst) und Skoda Superb (hier ist das Bediensystem sehr viel besser gelöst) nervt der Passat über ablenkende Menüs der Zentralanzeige, einen suboptimal platzierten Bildschirm und eine misslungene Klimaanlagenregelung. Gelegentlich erschreckt der VW zudem über den unflätig zuschnappenden Bremsassistenten (Heck).

In allen anderen Belangen geht es dagegen tadellos zu. Die Sitze (im Testwagen mit mechanischer Verstellung und inklusive Massagefunktion) nehmen Becken und Oberkörper ideal auf, stützen stabil in dynamischen Fahrzuständen, bieten reichlich Auflage- und Anlehnfläche. Auch hinten geht es bequem zu, die Platzverhältnisse bewerten wir als fürstlich, man kommt mühelos ins Auto hinein.

Gepäck? Geht klar! 690 Liter Ladevolumen stehen im Minimum zur Verfügung, doch nur mittelmäßige 465 Kilogramm verträgt der Variant an Zuladung, Anhänger dürfen immerhin 1600 Kilogramm wiegen.

Unter der Haube geht es evolutionärer zu. Riemen-Startergenerator, 48-Volt-Akku, Turbolader mit variabler Geometrie, Zylinderabschaltung bei Teillast – dazu aerodynamischer Schliff, das läppert sich laut VW zu mickrigem Durst. 5,6 Liter haben die aus Wolfsburg versprochen, 5,9 Liter sind es tatsächlich. Für 150 PS und fast 1,7 Tonnen Leergewicht richtig gut. All das technische Rüstzeug bemerkt der Fahrer nur gelegentlich am knurrenden Zweizylinder-Betrieb.

Auch spürt, hört, erlebt man den 1.5er beim vollen Beschleunigen. Er ackert sich dann nämlich eher emsig und nicht besonders souverän dem roten Drehzahlbereich entgegen. Ein ordentlicher Nachschlag Hubraum hätte hier Laufruhe und Geräuschentwicklung sicherlich verbessert. Trost: Bei Teillast oder bei dezentem Dahinrollen gibt sich der TSI sehr manierlich, vibriert nicht, summt entspannt. Überhaupt läuft das Auto sehr leise, vorne wie hinten sperren Verbundglasseitenscheiben den Windlärm effektiv aus. Außerdem hat VW den Wagen gut gedämmt, auch Rollgeräusche sind kaum zu vernehmen.

Dank Riemen-Startergenerator kann der Passat auch besser segeln, dann vor allem sehr verschliffen wieder zurück in den Antrieb "kuppeln". Beim Kickdown braucht er die typische Sortierzeit eines VW-DSG, kurz darauf geht es brauchbar vorwärts. Für beeindruckende Durchzugsmanöver fehlt dem 1.5er jedoch Kraft in der Mitte. Bis 222 km/h schnell rennt der große Kombi in der Spitze – reicht.

Zum unspektakulären Eindruck, den der Antrieb hinterlässt, passt das Fahrverhalten. Das Auto liegt satt, ist ohnehin bemerkenswert sicher (auch über die elektronische Schiene) abgestimmt, federt sowohl lange Wellen im Asphalt als auch fiese Buckel in der Oberfläche samtig weg. Stöße und kleine Beben dringen über die geringe Dämpffähigkeit der 18-Zoll-Reifen aber in den Fahrgastraum.

Die variable Lenkung mit treffsicher abgestimmter Übersetzungsspanne und angenehmer Servounterstützung macht es leicht, das große Auto fein zu führen, selbst auf sehr schlechten Straßen fühlt sich der Variant dabei nie unpräzise oder gar schwammig an, lässt sich dank DCC Pro in 15 (!) Stufen knackig-straff oder reiselustig-fluffig an die Straße binden. Klare Sache: Das Fahrverhalten ist eine glatte 1. Menschen mit genügend Geld auf dem Konto dürften wohl eindeutig empfinden: Haben wollen!