VW Polo GTI vs. Subaru BRZ, Hyundai Kona und Smart #1: Test
Welcher 40.000-Euro-Sportler gewinnt den Vergleich
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD
Autos mit Spaßpotenzial stehen heutzutage keinesfalls mehr an jeder Händlerecke – erst recht nicht, wenn nach sorgfältiger Kalkulation nur rund 40.000 Euro das Maximum darstellen, mit dem die Haushaltskasse belastet werden kann.
Die aktuell möglichen Kandidaten lassen sich grob in zwei Lager einteilen: Da wären zum einen die Neuen, Unscheinbaren. Hyundai Kona und Smart #1 hat fast keiner auf dem Schirm, wenn es um Performance geht. Dabei bedienen sie genau das Lager derjenigen, die der "Ein Auto für alles"-Philosophie folgen, also keinen sportlichen Zweitwagen, sondern einen Allrounder haben wollen, der auch im Alltag zufriedenstellt.
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Zum anderen wären da die Alten, Etablierten. Sie sind akut etwas vom Aussterben bedroht. Beim Sportcoupé Subaru BRZ treffen hohe Entwicklungs- und Abstimmungskosten auf verhältnismäßig kleine Stückzahlen – kein Rezept für große Gewinne. Beim VW Polo GTI trifft ein großer Motor auf ein kleines Auto. Was in Zeiten strengerer CO2-Grenzwerte und daraus resultierender Strafzahlungen genauso zu wirtschaftlichen Problemen führt.
Also: Genießen, solange es geht. Wer hier was taugt, wo wir investieren würden und was man sich lieber sparen sollte, lesen Sie hier:
Hyundai Kona 1.6 T-GDI: viel sportlicher, als er aussieht
Kann der Kona wirklich Fahrspaß? Beim Kona N der ersten Serie stellte sich diese Frage nicht, sprachen 280 PS, Vorderachssperre und knochentrockenes Fahrwerk für sich. Hier handelt es sich aber "nur" um den 198 PS starken 1.6 T-GDI als N Line – reicht das?
Klares Ja! Der Fahrspaß speist sich im Kona der zweiten Generation aus dem Wolf-im-Schafspelz-Effekt, denn andere Verkehrsteilnehmer halten ihn gern für ein Familienauto der eher milden Sorte. Gegenüber der ersten Serie ist er um 15 Zentimeter auf bereits familientaugliche 4,35 Meter gewachsen. Innen gibt er sich in erster Linie raumökonomisch statt edel, mit SUV-typisch hohen Sitzpositionen vorn wie hinten.
Für einen Überraschungseffekt sorgt die lässige Souveränität seines Antriebs. Der Direkteinspritzer hängt gut am Gas und hat mit den maßvollen 1547 Kilogramm Leergewicht unseres Volle-Hütte-Testwagens keinerlei Mühe – das Hartplastik hilft offenbar bei der Diät. Die weich schaltende Siebengang-Doppelkupplung unterstreicht den Eindruck der Mühelosigkeit.
Die schmale durchgehende Lichtleiste verleiht dem Kona fast die Anmutung eines Elektromobils – damit fällt er auf jeden Fall auf.
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Dynamikern kommt auch die Tatsache entgegen, dass das Einlegen des Sportprogramms per Drehschalter in der Mittelkonsole tatsächlich einen Unterschied bei Gasannahme und Geräuschkulisse macht. So fühlen sich bereits 145 km/h richtig schnell an.
Erkauft ist das sportiv angehauchte Fahrgefühl zudem mit einer Fahrwerkshärte, die an die echten N-Sportversionen von Hyundai erinnert. Die 18-Zoll-Räder sind streng genommen zwei Zoll zu groß und scheinen in jedes Schlagloch hineinzufallen. Wer die 210 km/h Höchsttempo ausfährt, spürt am Geradeauslauf, dass hier eine Leistungsgrenze erreicht ist. Und erfreut sich an den baffen Gesichtsausdrücken anderer Teilnehmer, die dem schwer nach Stromer aussehenden Kompakt-SUV ein derartiges Tempo nicht zugetraut haben. Wie würden die erst gucken, wenn sie vom selbst bei engagierter Fahrweise moderaten Verbrauch wüssten?
Weniger bescheiden: der Preis. Bei 37.300 Euro startet der 1.6 T-GDI, in unserem Fall kommen noch Allrad (2050 Euro), Ultimate-Paket (2200 Euro) und ein paar weitere Goodies dazu. Macht 43.650 Euro, inklusive Bose-Audioanlage mit Subwoofer und belüfteten Sitzen in Leder-Alcantara-Kombi. Das bringt ja auch Spaß.
Technische Daten: Hyundai Kona 1.6 T-GDI
- Motor R4, Turbo
- Hubraum 1598 cm3
- Leistung 146 kW (198 PS) bei 6000/min
- Max. Drehmoment 265 Nm bei 1600–4500/min
- Antrieb Allrad, 7-Gang-Doppelkupplung
- L/B/H 4385/1825/1585 mm
- Leergewicht 1525 kg (DIN)
- 0–100 km/h 8,1 s
- Spitze 210 km/h
- Verbrauch7,8 l Super
- Abgas CO2 162 g/km
- Preis ab 39.350 Euro
Fazit von Rolf Klein: Eigenwillig, dieses kompakte SUV aus Korea. Einerseits absolut alltagstauglich, andererseits kräftig genug für die spaßigen Momente im Leben und auf jeden Fall außergewöhnlich designt. Eine schräge Mischung, die zum Spaß beiträgt.
Smart #1 Pro+: Smart auf großem Fuß
Wer den E-Auto-Markt kennt, weiß: Modelle unter 40.000 Euro ausfindig zu machen, ist überhaupt schon schwer genug. Und dann tummeln sich in dieser Preisregion noch vor allem harmlose Kleinwagen, die mit echter Sportlichkeit ungefähr so viel am Hut haben wie Ferrari und Porsche mit Mobilität für jedermann.
Einen der wenigen Kandidaten finden wir im Smart #1. Er muss sich hier die Systemfrage gefallen lassen: Wie spaßig geht (günstige) E-Mobilität heute?
Das gute Preis-Leistungs-Verhältnis hatten wir ja schon angedeutet: 272 PS ab 37.490 Euro suchen bei den Verbrennern heute ihresgleichen, erst recht in Kombination mit Heckantrieb. Und wo wir gerade von E-Auto-spezifischen Vorteilen reden: Motoröl warm fahren muss hier auch keiner. Aus der Boxengasse heraus kann man dem #1 also sofort Maximalleistungen abverlangen und in 6,7 Sekunden auf 100 km/h marschieren. Würde der Smart nicht von Tempo null bis ungefähr 70 von seiner Elektronik gezügelt, ginge es wohl noch zügiger.
Die Front des #1 mutet mit den zusammengekniffenen Scheinwerfern asiatisch an. Kein Wunder, er wurde mit Geely co-entwickelt.
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Fahrwerk und Lenkung markieren dagegen eher den gemütlichen Teil des Fahrerlebnisses. Sie erinnern an andere Autos mit chinesischen Wurzeln – den #1 entwickelte Mercedes mit Geely. Im Sport-Modus wirkt die Lenkung steif und synthetisch. Dass die Räder nicht zusätzlich an ihr zerren, gilt da nur als eher schwacher Trost. Auch mit gestrafften Dämpfern wankt der 1,9-Tonnen-Smart ordentlich. Durchdrehende Räder regelt das ESP schnell weg.
An dieser Stelle drängt sich dann doch die Budgetfrage auf. Ab 48.990 Euro gäbe es die allradgetriebene, 428 PS starke Brabus-Version, die mit stärkerer Bremse, Sportfahrwerk, strafferem Gestühl und Spielereien wie roten Gurten ernsthaftere Ambitionen hegt.
Ebenso zur Wahrheit gehört, dass die günstige Einstiegsversion mit kleinem, 49 Kilowattstunden netto messendem LFP-Akku nicht zu empfehlen ist. Spätestens in puncto Wiederverkauf könnte einem der eigene Sparwillen in ein paar Jahren auf die Füße fallen.
Nein, die getestete Variante mit dem 62-kWh-Akku sollte es dann schon sein. Ab 42.490 Euro bietet der #1 dann viel Auto fürs Geld. Nur reichen 40.000 Euro eben noch nicht ganz für die volle Dröhnung.
Technische Daten: Smart #1 Pro+
- Motor 1 E-Motor, hinten
- Leistung (Peak) 200 kW (272 PS)
- Leistung (Dauer) 75 kW (102 PS)
- Max. Drehmoment 343 Nm
- Antrieb Hinterrad, 1-Gang
- L/B/H 4300/1822/2025 mm
- Leergewicht 1900 kg (DIN)
- 0–100 km/h 6,7 s
- Spitze 180 km/h
- Verbrauch 26,4 kWh/100 km (Test)
- Preis 42.490 Euro
Fazit von Jonas Uhlig: Das Gebotene geht für das Geld voll in Ordnung, hat bis auf den potenten Antritt aber nicht viel mit Sport zu tun. Wer's ernst meint, wird wohl doch zum Brabus greifen. Dort werden für 428 PS knapp 49.000 Euro fällig, was fair erscheint.
Subaru BRZ: rassig und mit Zeug zum künftigen Klassiker
Das Wort "Einstiegs-Sportwagen" klingt ein wenig wie die erste Stunde im Englisch-Crashkurs: wenig vielversprechend. Dabei ist es gerade die Art des BRZ, seine Absichten zu kommunizieren, die schon den Einstieg so reizvoll macht. Gerade mal 1,31 Meter Höhe, die straff führenden, aber nicht unkomfortabel zwickenden Sportsitze, die perfekt auf die Alu-Pedale und das kleine Lenkrad abgestimmte Fahrerposition. Dass die Rückbank eigentlich nur zum Umklappen taugt, stört kaum. Im Gegenteil: Die Kompromisse beim Platzangebot qualifizieren den Subaru erst richtig als Auto für Enthusiasten. Auf der Oldschool-Coolheitsskala toppen Auto und Fahrer so mühelos jeden Hot Hatch.
Für Vortrieb sorgt im 2024er Modell ein frei atmender Saugbenziner in Boxer-Form, der tief in seiner vorderen Höhle kauert. Wirkte das 200-PS-Aggregat im Vorgänger immer etwas zugeschnürt, haben die Japaner mit der Erhöhung des Hubraums von 2,0 auf 2,4 Liter erfolgreich nachgeholfen. Der Vierzylinder mobilisiert seine 250 Newtonmeter nun schon bei 3700, die vollen 234 PS dann bei glatt 7000 Touren.
Subaru bietet als Zubehör diverse Teile zur Veredelung an, darunter auch eine Sportabgasanlage.
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So und mit einer Differenzialsperre gerüstet, giftet der Neue ambitionierter auch aus engen Kurven, geht eine innige Verbindung mit dem Popometer ein und lässt sich dank der neuen Antriebsreserven deutlich leichter zum Leistungsübersteuern überreden. Beim Fahrwerk und dessen Anbindung lauern übrigens durchaus Unterschiede zum Zwilling Toyota GR86, wie die US-Kollegen von "Car and Driver" herausgefunden haben. Demnach unterscheiden den Subaru etwa ein dickerer Frontstabilisator, andere Federraten und Achsschenkel aus Alu statt aus Stahl – zumindest in der US-Version. So rollt der BRZ straff ab, bleibt aber alltagstauglich.
Übrigens: Ja, es gibt auch eine Sechsstufenautomatik. Nein, wir würden sie nicht empfehlen. Die Handschaltung gibt sich zwar etwas knochig, trägt mit kurzen Wegen aber massiv dazu bei, den Fahrer in die Mechanik des BRZ zu involvieren. Abgeregelte 226 km/h Topspeed erreicht ebenfalls nur die manuelle Version. Den mit 8,6 Liter Super Plus gemessenen Verbrauch – Start-Stopp Fehlanzeige – verzeihen wir ihm so gern. Zumal Ersatzteile bezahlbar bleiben, der Kaufpreis ab 38.990 Euro fair ist. Einstiegs-Sportwagen eben.
Technische Daten: Subaru BRZ
- Motor R4-Boxer, vorn längs
- Hubraum 2387 cm3
- Leistung 172 kW (234 PS) bei 7000/min
- Max. Drehmoment 250 Nm bei 3700/min
- Antrieb Hinterrad, 6-Gang manuell
- L/B/H 4240/1775/1310 mm
- Leergewicht 1275 kg (DIN)
- 0–100 km/h 6,3 s
- Spitze 226 km/h
- Verbrauch 8,6 l SP/100 km (Test)
- Preis ab 38.990 Euro
Fazit von Jonas Uhlig: Die Produktion ist beendet, noch stehen aber rund 300 Lagerwagen bei den Händlern. Unser Tipp: Nehmen Sie, was da ist! Der BRZ darf schon heute als einzigartig gelten. Fürs Klassiker-Potenzial spricht der geringe Wertverlust des Vorgängers.
VW Polo GTI: Frontkratzer bester Güte
Für einen Kleinwagen 34 595 Euro hinlegen, das tut weh. Trotzdem, kein Zweifel: Der Polo GTI verdient es sich, in dieser Runde mitzufahren.
Die Wolfsburger haben die MQB-A0-Plattform hier in Perfektion ausgenutzt. Der Polo bietet auf 4,07 Metern in der hinteren Reihe annähernd so viel Platz wie ein Kompakter, dazu satte 351 Liter Kofferraum. Dazu gesellen sich Annehmlichkeiten wie Matrix-Licht oder das große, frei konfigurierbare "Digital Cockpit Pro". Beides Serie, das erklärt den happigen Einstiegspreis zumindest zum Teil.
Zu den dezenten GTI-Emblemen und den obligatorischen Sitz-Karos gesellt sich ein vor Potenz strotzender Antrieb. Eckdaten: Der Zweiliter-TSI leistet 207 PS, 320 Newtonmeter, zieht den Polo über die Vorderräder in 6,5 Sekunden auf Tempo 100 und dann weiter bis 242 km/h. Genug, um außerorts mit den Großen zu spielen. Akustische Größe vermittelt der Polo dabei allerdings allenfalls per künstlichem Klang im Innenraum, vom Auspuff kommt fast nichts.
Das Leuchtband vorn hält mit den Matrix-LED-Scheinwerfern Einzug. Beim GTI sind sie serienmäßig verbaut.
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD
Beeindruckend: die Wandelbarkeit. Nicht nur die Siebengang-Doppelkupplung und der Motor wechseln im Sport-Modus in eine motiviertere Gangart, auch die Dämpfer (Sport-Select-Fahrwerk für 565 Euro) passen sich zweistufig an. Die Progressivlenkung wird fester, ohne sich künstlich anzufühlen. Beim Feintuning haben die Wolfsburger also wirklich ganze Arbeit geleistet. So fällt nicht weiter auf, dass der Polo mit einer im Vergleich zum Golf einfacher gestrickten Verbundlenkerachse auskommen muss. Auch eine mechanische Sperre fehlt, die Elektronik simuliert sie über Bremseingriffe.
Ganz nebenbei bleibt der Polo mit gemessenen 7,1 Liter Super auch der Sparsamste, knipst in Teillast mal eben die Hälfte seiner vier Zylinder aus.
Ebenfalls in bester GTI-Manier kann man im Polo auf Wunsch noch deutlich mehr Geld versenken. Als sinnvoll erachten wir das Beats-Soundsystem für 500 Euro, dazu sollten Basics wie die Klimaautomatik (375 Euro) und der Tempomat samt Travel Assist (405 Euro) nicht fehlen.
Wer ein kleineres Budget hat, sollte sich auf dem Gebrauchtwagenmarkt umsehen. Die Auswahl ist groß, Vor-Facelift-Modelle kosten ab ungefähr 16.000 Euro.
Technische Daten: VW Polo GTI
- Motor R4, vorn quer
- Hubraum 1984 cm3
- Leistung 152 kW (207 PS) bei 4600/min
- Max. Drehmoment 320 Nm bei 1500/min
- Antrieb Frontantrieb, 7-Gang-Doppelkupplung
- L/B/H 4074/ 1751/1431 mm
- Leergewicht 1389 kg (DIN)
- 0–100 km/h 6,5 s
- Spitze 242 km/h
- Verbrauch 7,1 l S/100 km (Test)
- Preis ab 34.595 Euro
Fazit von Jonas Uhlig: Der Polo GTI ist DER Allrounder unter den sportlichen Kleinwagen – die leider wie Sportwagen zunehmend aussterben. Den happigen Preisen stehen moderate Unterhaltskosten und eine solide Wertprognose gegenüber.
Und welcher 40.000-Euro-Sportler hat die Nase vorn?
Fazit von Rolf Klein: Erstaunlich verschieden sind diese vier Kandidaten, die hier zum Fahrspaß-Vergleich angetreten sind – von Einheitsbrei kann wirklich keine Rede sein in der heutigen Autowelt.
Alle vier Kandidaten liegen über der 200-PS-Schallmauer, haben aber mit ganz unterschiedlichen Gewichten zu kämpfen.
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Da der Kona kein echter N-Hyundai ist: Mein persönlicher Favorit ist der Subaru. Ein hoch drehender Saugboxer, der seine Kraft an ein Manuellgetriebe weiterreicht – wer baut so etwas heute noch? Im Alltag aber wäre mir einer der Fünftürer lieber: der Stromer in der Stadt, der Polo auf dem Land.
Fazit
Wirtschaftlich betrachtet gehen wir hier nach dem Maximalprinzip vor: Wer bietet für unser festgelegtes Budget am meisten Kompetenzen? Am allroundigsten unterwegs sind der Kona und der #1: flott, trotzdem geräumig. Völlig klar, dass dafür beim Fahrverhalten Kompromisse gemacht werden müssen. Der Polo steht schon deutlich weiter in der sportlichen Ecke, bei stimmigem Komfort. Der Subaru ist ein Sportwagen wie aus dem Bilderbuch – und der Preis dafür unglaublich fair.
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