Oldtimerjahr 2015: Diese Autos werden 30

Autojahr 1985 – wir werden 30!

Die Jubilare des Jahres 2015 heißen BMW 3er Cabrio, VW Scirocco und Mercedes 190 E 2,6: Sie alle werden 30. Ein Blick auf die Autos Jahrgang 1985.

11. Januar 2015, 10:01 Uhr

Die Auto-Hits von 1985 stürmen 2015 die Oldie-Charts. Einige Ohrwürmer von damals klingen bis heute nach. Andere sind längst vergessen und verhallt. Fünf Klassiker, die 2015 30 werden, stellen wir hier vor: BMW E30 Cabrio, Subaru XT, Fiat Uno Turbo, VW Scirocco White Cat und Mercedes 190 E 2.6. Daneben folgen in der Bildergalerie viele weitere des legendären Autojahrs 1985. Genießen Sie das Wiedersehen!Wer 1985 vom Scirocco White Cat träumt, ist von den 30 meistens noch ein gutes Stück entfernt. Den 190er hält er für eine Spießerkarre, und beim 3er Cabrio faszinieren zwar der musikalische Sechszylinder und das dachlose Fahren, aber ein Gefühl der Dekadenz fährt mit. Was ist aus ihnen geworden? Auch heute sieht die BMW-Lady weiß Gott nicht wie ein Oldtimer aus. Der Subaru XT ist schon zu Lebzeiten ein Fall für die Exoten-Ecke. Den Fiat Uno hat der Rost geholt, und dem Scirocco gab die Dorfjugend mit ihrer Tiefer-breiter-schneller-Bastelei den Rest, als er ins Teenie-Alter kam. Kaum zu glauben, dass die Erstzulassung dieser Autos nun drei Jahrzehnte zurück liegt – vor allem bei Mercedes und BMW, die ja fast noch zum gewohnten Straßenbild gehören. Lange nicht gesehen, heißt es bei den anderen.

Pro&Kontra: Brauchen wir das H-Kennzeichen noch?

Für Überlebende von 1985 gilt ab sofort: Sie bekommen 2015 das H-Kennzeichen und werden damit offiziell zum Kulturgut. Der automobile Ritterschlag zahlt sich jedoch – anders als bei älteren Klassikern – nur noch selten aus. Der ab Mitte der Achtziger forcierte Einbau von Katalysatoren führte zu besseren Abgaswerten und minderte die Steuerlast; viele Autos lassen sich mit Kaltlaufreglern zudem auf die Euro-2-Norm bringen.

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BMW 325i Cabrio – ganz schön nackt

Auf der IAA 1985 steht das schockierend freizügige BMW-E30-Cabrio und löst Begeisterungsstürme aus. Im heutigen Straßenbild wirkt der offene 325i zierlicher als die meisten aktuellen Kompaktwagen. Die IAA ist die Bühne für das Vollcabrio der 1982 präsentierten Baureihe, und dem Publikum – Fachpresse und Besuchern – klappt die Kinnlade runter. Ein Kaufrausch der Interessenten folgt: Schon im ersten Produktionsjahr 1986 unterschreiben rund 10.000 Frischluft-Fanatiker einen Kaufvertrag. Was hat die Konkurrenz dem entgegenzusetzen? Nichts! Wer einen vollwertigen Viersitzer mit vernünftigem Kofferraum, aber voll versenkbarem Verdeck ohne Bügel sucht, muss reich sein. Denn so ein Auto gibt es Mitte der Achtziger nur von Rolls-Royce und Bentley.

Aufklappen ganz einfach

Mit wenigen Handgriffen ist das Stoffdach nach hinten geschlagen: Wer sich die einzelnen Punkte nicht merken kann, findet die Anleitung auf einem Aufkleber auf der Fahrer-Sonnenblende. Ein Dreh am Zündschlüssel, und der famose Reihensechszylinder mit der Bezeichnung M20 grummelt los. Was ist nicht schon über diesen Motor philosophiert worden! Und ja, es stimmt: Er ist wunderbar laufruhig, wunderbar sanft, wunderbar drehfreudig. in Verbindung mit dem straffen Fahrwerk und der direkten Zahnstangenlenkung stellt sich rasch jenes Flow-Gefühl ein, das das Aussteigen zum Akt der Selbstüberwindung macht.

Subaru XT – Technologie-Keil aus Japan

Der Technologie-Keil Subaru XT tritt auf, als käme er direkt aus der Zukunft. Für den japanischen Hersteller hat sie 1985 gerade erst begonnen. Sein kantiges XT- Coupé fräst Spuren in den Schnee, strömungsgünstig versenkte Türgriffe gelten als Erbe des Flugzeugbaus, und im Armaturenträger glimmen Kontrollleuchten fast so zahlreich wie im Cockpit einer Boeing. Ein 30 Jahre altes Auto, das aussieht, als könne es fliegen. Im XT stecken alle Themen, die Autokenner im Jahr 1985 bewegen: Aufladung und Allradantrieb.

Doch es hilft ihm nichts. Der Subaru XT ist nicht das Auto, das technikverliebte Käufer Mitte der Achtziger auf dem Zettel haben. Der Allradpionier wird rechts überholt: vier angetriebene Räder im Pkw gibt es inzwischen auch bei Ford (4x4), BMW (iX), VW (Syncro), Toyota (4WD) und Mercedes (4Matic). Und wer Turbo und Allrad will, träumt eigentlich vom Trendsetter Audi Quattro. Zwar ist der Cw-Wert sensationell niedrig, der Motor kräftig und zuverlässig. Auch das elektropneumatische Fahrwerk hat es in sich, es kann den Aufbau bei Bedarf drei Zentimeter hochpumpen, per Sensortechnik während der Fahrt auf Niveau halten, und ab 80 km/h wieder computergesteuert runterfahren. Das alles nützt dem Subaru nichts. Nur 1056 XT verkauft Subaru in Deutschland.

Fiat Uno Turbo – Knallbüchse aus Italien

Fiat stellt den Uno Turbo 1985 beim Saisonauftakt der Formel 1 in Rio de Janeiro vor. Der kleine Italiener macht jede Menge Spaß – und der definiert sich vor allem über die Fahrleistungen: null auf 100 in 8,3 Sekunden! Und 200 km/h Spitze. Nur wenige Autobauer wenden sich ihren kleinen Krawallmachern mit soviel Liebe zu wie Fiat. Zylinderkopf, Nockenwelle, Kolben und Ventile konstruieren die Italiener komplett neu, sogar eine Heckklappe aus Kunststoff mit eingebautem Spoiler wird eigens für den Uno Turbo angefertigt. In den Vergleichstests seiner Zeit ist er fast immer vorn dabei: Everybody’s Darling aber wird er nie. Warum? Weil es im Leben nicht immer gerecht zugeht. Und weil er ein Fiat ist. Es hatte sich einfach in zu vielen Köpfen zementiert, dass ein Fiat rostet und klappert. Dabei weht im Uno Turbo derselbe Geist wie im Golf I GTI. Mit seinen 845 Kilogramm war der Fiat ja nur 35 Kilogramm schwerer. Heute hat sich der feurige kleine Italiener rar gemacht. Es gab für ihn nur zwei Möglichkeiten: Er wurde verkannt oder verheizt.

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Scirocco White Cat – die Unschuld vom Lande

Die zweite Scirocco-Generation konnte dem Urahnen nicht im Ansatz den Kanister reichen. Von März 1981 bis September 1992 rollten bei Karmann in Osnabrück gerade einmal 291.497 dieser Volkssportler vom Band. Der Scirocco I brachte es in nur siebenjähriger Bauzeit auf 504.153 Exemplare. Vom White Cat verkaufte VW nur 832 Exemplare. Das Drama nahm Anfang 1977 seinen Lauf. Scirocco-I-Erfinder Giorgio Giugiaro legte eine noch kantigere Weiterentwicklung seines Designerteils vor. VW entschied sich für den runderen Entwurf des hauseigenen Designteams. Die Reaktion der Kunden? Na ja. Das hatte abgesehen vom neuen Design zwei weitere Gründe: Zum einen hob VW die Preise im Vergleich zur ersten Generation um durchschnittlich zehn Prozent an, andererseits fuhr das Audi Coupé praktisch zeitgleich in denselben Showroom der VAG-Partner.

VW reagierte, ersetzte den 1.6er mit 110 PS durch den neuen 1.8er mit 112 PS. Und schmiss den 1.3er mit 60 PS aus dem Programm: zu lahm. Fortan gab es drei Motoren: die 1,5-Liter-Maschine mit 70 PS und Viergangschaltung, den 1.6er mit 85 PS und 4+E-Getriebe, den 1.8er mit fünf Gängen für GTI und GLI. Weitere Maßnahme der Wolfsburger Rechenschieber: Sie spendierten dem Scirocco mehr Ausstattung für weniger Geld. Plötzlich lief es. Es folgte ein neuer Motor, ein 1,8-Liter mit 139 PS, die Version mit Kat brachte es auf 129 Pferdchen. Das war der Einstieg in die 200-km/h-Liga. Erkennungszeichen: vorn im Grill der kleine rote Schriftzug "16V“, hinten die elektronische Dachantenne. Womit die Geschichte des Scirocco II schon fast zu Ende erzählt wäre. Denn: Es kam nicht mehr viel. Lag zum einen am Corrado mit Golf-II-Technik ab 1988, zum anderen daran, dass VW den Scirocco 1989 nur noch mit 95 PS anbot und die Lücke zum 160-PS-Corrado erst zum Modelljahr 1991 schloss, den 16V wieder anbot. Kurz: Sie haben den Rocco langsam sterben lassen.

Mercedes 190 E 2.6 - Tiefstapler des Jahres

Der 190 taugt kaum zum Partyhelden der 80er. Im Neonlicht des Disco-Parkplatzes wirkt er heute wie ein Oberregierungsamtmann, der sich auf dem Weg zum Kammermusikkreis verirrt hat. Dabei ist er ein fortschrittlicher Typ: Mercedes-Traditionalisten schluchzen 1982 leise in ihre Stofftaschentücher, als sie den kantig-kompakten und chromfreien 190er zum ersten Mal sehen. Doch die Barockzeit von W 123 und W 116 ist vorbei. Immerhin kommt Ende 1985 – rund eine halbe Million 190er mit vier Zylindern sind produziert – ein großer kleiner Benz, der Liebhaber mit besonders feinem Gehör beglückt. Die Maxisingle unter den Mittelklassemodellen trägt den Schriftzug 2.6 auf dem Heckdeckel: Tatsächlich, der lange Reihensechser mit dem Kürzel M 103 – immerhin Basismotor der S-Klasse – passt rein. Wer Understatement mag, hat einen neuen Traumwagen.

Ohne Automatik – damals 2525 Mark teuer – ist der kleine Luxuswagen allerdings schwerer zu genießen. Ja, die alte Schaltbox hat nur vier Stufen, wie es zu Anfang der Achtziger üblich war. Die Alternative ist das Gehakel der Handschaltung und Bonanza-Geruckel im Lastwechselbetrieb, das Mercedes erst Jahre später richtig in den Griff bekam. Es kommt also nicht nur auf den Motor an, sondern auch auf die Anwesenheit der passenden Extras. Velourspolster passen gut zum 2.6er, weil sie ihn nostalgischer wirken lassen. Schiebedach harmoniert besser als Klimaanlage. Sportlenkräder, Tieferlegungen und Radios im Spielkonsolen-Design fordern den sofortigen Rückbau. Keine Frage: der Zwosechser ist der dezenteste aller Luxus-Benze.

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Reif fürs H-Kennzeichen: Klassiker von 1985