Leapmotor B10

Noch ist Hersteller Leapmotor ein Newcomer in der Automobilsparte. Vor zehn Jahren in China gegründet, kam das erste Modell erst 2019 auf den Markt. In Europa ist Leapmotor sogar erst seit Ende 2024 mit dem C10 und T03 am Start, jetzt folgt mit dem B10 ein kompaktes E-SUV. Erst im April 2025 feierte der Stromer seine Premiere in Shanghai, und in China findet der Stromer mit bisher über 66.000 Neuverkäufen ordentlich Anklang. Das liegt vor allem an den vergleichsweise günstigen Preisen. Jetzt kommen die ersten Modelle nach Europa.

Dass der B10 im Angriffsmodus ist, lässt sich optisch kaum erahnen. Der B10 zeigt sich unaufgeregt, verzichtet auf auffällige Elemente. Eine schmale Leuchte vorn und hinten, Hauptscheinwerfer in die seitlichen Lufteinlässe gepackt: schlicht, aber nicht langweilig. Überraschend ist auch, dass es nur eine Felgenoption mit 18-Zöllern gibt. Drei verschiedene Ausstattungslinien werden hierzulande beim Händler stehen: "Pro Life", "Pro Max Life" und "Pro Max Design".

Sonderausstattungen sind bei allen Modellen aber Fehlanzeige, einzig die Lackierung lässt sich gegen Aufpreis ändern. Bei den Abmessungen zeigt sich das SUV kompakt, aber nicht klein. Mit 4,52 Meter Länge ist er nur zwei Zentimeter kürzer als ein VW Tiguan, zum ID.4 fehlen ihm sechs Zentimeter. Die Breite gibt Leapmotor mit 1,89 Metern an, die Höhe beträgt 1,66 Meter.

Der Innenraum zeigt sich ähnlich aufgeräumt wie das Außenkleid, der große 14,6-Zoll-Hauptmonitor ist ebenso Serie wie das 8,8-Zoll-Cockpit-Cluster. Das System lässt sich – nach etwas Eingewöhnung – sehr leicht bedienen, läuft flüssig ohne groß zu haken. Wer noch haptische Knöpfe sucht, wird neben dem Lenkrad und dem im Dachhimmel befindlichen, obligatorischen Warnblinker aber nicht fündig. Sämtliche Bedienungen werden über das Zentraldisplay getätigt.

Die Verarbeitung und Materialqualität sind für den Preis erstaunlich gut, nur die Mittelarmlehne knarzte beim Auflegen der Arme. Gerade dort etwas unglücklich. In puncto Platz ist der chinesische Anspruch deutlich zu spüren, auf der Rückbank sitzt man beinahe fürstlich – überragend für ein eher kompaktes Auto. Dafür leidet der Kofferraum ein wenig, die angegeben 430 bis 1700 Liter scheinen mit Hinblick darauf, dass der mit leichtem Handgepäck beinahe voll ist, etwas optimistisch. Schön wäre noch eine verschiebbare Rückbank.

Unter dem Blech des B10 steht die von Leapmotor eigens entwickelte Plattform Leap 3.5. Sie ist ausschließlich auf Heckantrieb ausgelegt und verfügt in Europa über zwei verschiedene Akkugrößen. Der kleinere B10 kommt mit 56,2 Kilowattstunden im Unterboden, beim größeren Pro Max sind es 67,1 Kilowattstunden.

Das sorgt für einen kombinierten Verbrauch von 17,2 bzw. 17,3 kWh auf 100 Kilometer und Reichweiten von 361 und 434 Kilometern. Geladen werden kann beim kleineren Akku mit 140 Kilowatt, der größere Akku kann mit bis zu 168 kW gespeist werden – was bei beiden Modellen für eine Ladezeit von 30 auf 80 Prozent in 20 Minuten sorgen soll. An der heimischen Wallbox lädt der B10 mit 11 kW.

Antriebsseitig kommt bei uns nur eine Motorisierung zum Einsatz. Ein Elektromotor im Heck versorgt den B10 mit 160 kW (218 PS) und maximal 240 Nm Drehmoment. Genug, um das Kompakt-SUV in glatten acht Sekunden auf Tempo 100 sprinten zu lassen, Schluss ist bei 170 km/h. In drei verschiedenen Modi lässt sich das Ansprechverhalten des Motors verstellen, vom Komfortmodus über den Standard- bis hin zum Sportmodus.

AUTO BILD konnte dem neuen B10 bereits bei der ersten Fahrt auf den Zahn fühlen. Direkt zu Beginn stellen wir fest: Das E-SUV fährt sich überraschend komfortabel, bügelt Straßenunebenheiten sauber aus. Auf Sportlichkeit legt das Fahrwerk keinen Wert, was man auch in den Kurven merkt. Die Wankneigung ist zwar spürbar, aber nicht unangenehm. Bei zu schnellem Lenkbefehl gehen die 225er-Reifen schnell in die Knie. Daran ändern auch die drei Lenkungseinstellungen nichts, je nach Modus fühlt sich die erforderliche Lenkkraft nur weicher oder härter an.

Auch die Beschleunigung lässt sich in drei Modi einstellen, im "Komfort"-Modus fühlt sich der Stromer aufgrund einer eher linearen Anrampung der 240 Nm eher wie ein Verbrenner an. Im Standard-Modus kommt das E-Auto schon mehr durch, wer aber direkten Drehmoment-Einstieg haben möchte, sollte den Motor auf "Sport" stellen. Dann rennt der B10 in glatten acht Sekunden auf Tempo 100, Schluss ist bei 170 km/h. Die Verzögerung wird unterstützt von drei Rekuperationsstufen, die vom Segelbetrieb bis hin zu stärkeren Verzögerungen alles bieten, One-Pedal-Drive aber nicht zulassen.

Der angegebene Verbrauch von 17,3 kWh/100 km scheint aber etwas konservativ zu sein, auf unserer ersten Fahrt kamen wir trotz gelegentlich sportlicherer Fahrweise auf 15,9 Kilowattstunden auf 100 Kilometer – wobei sportliche Fahrweise eher auf die Nutzung des Gaspedals bezogen ist.

In Summe fährt sich der B10 ausgewogen, aber unspektakulär. Das Auto versprüht eine gewisse Ruhe, einzig das Knarzen der Mittelarmlehne stört etwas. Die restliche Innenausstattung hält den Fahrbahnunebenheiten aber geräuschlos Stand. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass der B10 ein rundes Konzept ist, das bei einem Basispreis von 29.900 Euro eine echte Alternative zu VW ID.4 und Skoda Enyaq darstellt.