Leapmotor C10

Neben dem T03 ist der C10 das zweite Modell von Leapmotor, das auch in Deutschland verfügbar ist. Mit dem C10 steigt die Marke in das SUV-Segment ein – und bleibt ihrem Konzept treu: viel Technik und Ausstattung zu einem überraschend günstigen Preis.

Mit den neuen Varianten C10 ProMax, C10 ProMax AWD und der limitierten Irmscher Edition i C10 erweitert Leapmotor nun sein Angebot. Damit gibt's mehr Reichweite, Leistung und Individualität.

Preislich startet der C10 bei 37.600 Euro. Und das in beiden Varianten, also als reines E-Auto oder auch mit Range Extender. Die höhere Ausstattungslinie "Design" kostet (ebenfalls bei beiden Versionen) mindestens 39.100 Euro. Neu hinzugekommen sind die Long-Range-Variante C10 ProMax ab 41.900 Euro, die Allradversion C10 ProMax AWD ab 44.900 Euro sowie das auf 250 Fahrzeuge limitierte Sondermodell Irmscher i C10, das 49.900 Euro kostet.

Zum Vergleich: Das günstigste Modell des direkten Konkurrenten aus dem Hause Volkswagen, der VW ID.4, kostet mindestens 40.335 Euro und kommt beispielsweise nicht mit einer Zweizonen-Klimaautomatik oder einer Wärmepumpe. Diese kostet beim ID.4 1283 Euro Aufpreis und ist beim C10 bereits serienmäßig an Bord.

Wer großen Wert auf Individualisierung legt, der wird im Konfigurator von Leapmotor nicht glücklich. Schließlich stehen nur zwei Ausstattungslinien zur Verfügung – und auch bei den Details bleibt nicht viel Spielraum. Nur eine Farbe ist kostenlos: "Glazed Green". Wer sich für eine der anderen vier Lackierungen (Weiß, Schwarz und zwei Silbertöne) entscheidet, der zahlt 800 Euro Aufpreis. Und auch bei den Felgen bleibt die Auswahl begrenzt: Kunden haben die Wahl zwischen 18- oder 20-Zöllern.

Ansonsten geht das SUV mit dem Trend. An Front und Heck finden sich durchgezogene Lichtleisten, die Frontschürze präsentiert zwei große Lufteinlässe, und am Heck sitzt ein aerodynamischer Dachkantenspoiler. Die Radhäuser sind übrigens nicht beplankt, sondern immer lackiert – schon in der Basisvariante.

Der C10 wird in zwei Varianten angeboten: eine vollelektrische (BEV) und eine mit Range Extender (REEV). Beim Antrieb mit Range Extender werden die Räder permanent elektrisch angetrieben, und der Verbrennungsmotor kommt erst dann ins Spiel, wenn die Batterieladung niedrig ist – dann lädt er den Akku während der Fahrt wieder auf. Streng genommen handelt es sich beim C10 REEV also um ein Hybridfahrzeug. Leapmotor gibt an, dass so bis zu 950 Kilometer Reichweite möglich sein sollen. Rein elektrisch liegt die Reichweite des REEV allerdings bei 145 Kilometern (WLTP).

Der C10 BEV, der ohne Range Extender an den Start geht, ist mit einem 69,9-kWh-Akku ausgestattet und schafft maximal 425 Kilometer (WLTP). Die vollelektrische Variante des C10 ist mit 218 PS unterwegs. Im Falle des REEV gibt der Hersteller beim Elektromotor eine Leistung von 215 PS an, beim Verbrenner sind es 88 PS. So soll der BEV die 100 km/h aus dem Stand in 7,5 Sekunden erreichen, der REEV in 8,5 Sekunden.

Neu ist die Long-Range-Version C10 ProMax, die mit einer 81,9-kWh-Batterie bis zu 510 Kilometer Reichweite gemäß WLTP bietet und einen kombinierten Energieverbrauch von 18,0 kWh/100 Kilometer aufweist. Darüber rangiert die Allradversion C10 ProMax AWD mit 598 PS Leistung und moderner 800-Volt-Technologie. Sie kommt auf bis zu 437 Kilometer Reichweite (WLTP) bei einem Energieverbrauch von 20,9 kWh/100 Kilometer. Technisch identisch ist das auf 250 Fahrzeuge limitierte Sondermodell Irmscher i C10, das zusätzlich mit sportlicherem Design und straffer abgestimmtem Fahrwerk auftritt.

Geht es an die Ladesäule, dann ist der C10 kein Vorreiter mehr. Denn das Schnellladen ist zwar möglich, allerdings nur mit maximal 84 kW. So dauert es laut Leapmotor 30 Minuten, um den Akku von 30 auf 80 Prozent zu laden.

Eines der wichtigsten Merkmale von Leapmotor ist die üppige Ausstattung – bereits in der Basis. Serienmäßig sind folgende Highlights enthalten: LED-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten und LED-Tagfahrlicht, 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, eine Einparkhilfe mit 360-Grad-Kamera, eine Zweizonen-Klimaautomatik, ein Panoramaglasdach, zwölf Lautsprecher, ein 14,6-Zoll-Infotainmentsystem sowie eine Wärmepumpe.

Wem das nicht reicht, der kann sich für eine noch umfangreichere Ausstattungslinie entscheiden: die Variante "Design". Diese umfasst zusätzlich zur Serienausstattung unter anderem eine Heizung für das Lenkrad und die Vordersitze, außerdem eine Belüftung für die vorderen Sitze, 20-Zoll-Leichtmetallräder, Ambientebeleuchtung sowie eine Tönung der hinteren Seitenscheiben und der Heckscheibe. Abgesehen von der vielfältigen Ausstattung ist das Interieur des C10 jedoch sehr schlicht gehalten. Das minimalistische Design ähnelt dem Konzept von Tesla.

Ohne Karte geht hier nichts. Um ins Auto zu gelangen, muss man die Schlüsselkarte an den Außenspiegel halten, dann ploppen die elektroautotypischen Klappgriffe heraus. Zum Starten muss das Plastikkärtchen dann auf einem bestimmten Punkt der Mittelkonsole liegen. Also los.

Der C10 AWD spurtet trotz 598 PS und 720 Nm eher nachdrücklich als brutal. Dazu die großen Federwegreserven, die das Fahrwerk trotz prall abrollender 20-Zoll-Räder (Serie) als komfortorientiert durchgehen lassen. Zusammen mit der klaren Untersteuerneigung wird klar: Nein, das ist kein Dynamiker. Wer mehr will, kann zur Sportversion i C10 von Irmscher greifen – mit strafferer Abstimmung.

Trotz 800-Volt-Bordsystem sind die Ladezeiten nur Durchschnitt: fast eine halbe Stunde am Schnelllader von 30 (!) auf 80 Prozent, neun Stunden (fünf bis 100 Prozent) an der 11-kW-Wallbox, 22-kW-Lader kann er nicht ausschöpfen. Die maximale Ladeleistung von 180 kW ist okay, aber kein Bestwert.

Fazit von Rolf Klein: Ein durchschnittliches Elektro-SUV – zum überdurchschnittlich guten Preis. Viel Platz fürs Geld, aber ablenkende Bedienung. Das große Stellantis-Händlernetz mindert das Risiko für den Käufer.

Der Antrieb des C10 REEV ist mit dem E-Bruder nahezu identisch, nur die Batterie hat statt 69,9 kWh nur eine Kapazität 28,4 kWh und hält ohne externe Ladung 145 Kilometer durch. Insgesamt – und das ist wirklich der Angstlöser – sind fast 1000 Kilometer am Stück ohne Lade- oder Tank-Stopp möglich.

Über vier Programme hat der Fahrer es selbst in der Hand, wie er seinen Energiehaushalt managen möchte. Vom extrem späten Eingriff des Motors, wenn der Akku fast leer ist (EV+), bis zur ständigen Mitarbeit des Verbrenners (Power+), der die Batterie während der Fahrt wieder bis zu 100 Prozent auflädt. Der Akku lässt sich natürlich auch extern mit dem Kabel füttern.

Auf dem Papier sind C10 BEV (218 PS) und C10 REEV (215 PS) annähernd gleich stark und reißen nicht wirklich den Asphalt auf. Immerhin wiegen sie gut zwei Tonnen. Und auch auf der Straße unterscheiden sich die Brüder kaum merklich. Da der Benziner chinesischer Herkunft zumeist als stationäres Kraftwerk im optimalen Drehzahlbereich im Hintergrund mitläuft, ist von ihm so gut wie nichts zu hören, oder zu spüren.

Es gibt keinerlei Vibrationen oder Schaltrucke, wenn er aktiv wird. Er greift ja nicht direkt in den Antrieb ein. Lediglich, wenn es mal steil bergauf geht, hört man den Vierzylinder leise, aber nie nervig schuften. Das komfortable Fahrgefühl entspricht weitgehend dem eines E-Autos.

Unsere erste Testrunde über rund 200 Kilometer Autobahn und Landstraße zeigt, dass das Kalkül aufgeht. Der Spritverbrauch lag bei rund 6,5 Litern pro 100 km, der Stromdurst bei ziemlich niedrigen 15 kWh. Das Beste aber: Die Restreichweite betrug am Ende der Tour noch erstaunliche 750 Kilometer. Zur Wahrheit gehört aber auch: Dem Fahrwerk fehlt es noch am geschliffenen Niveau deutscher Konkurrenten, der Lenkung an nötigem Feingefühl und Zielgenauigkeit.