A1, Polo, Fabia, Ibiza: Tuning-Vergleich

Aus dem Stand ist der AS 1 von Abt Sportsline aus Kempten eine Wucht.

Bild: Ronald Sassen

Los geht es im Kapitel Längsdynamik mit den Klassikern aus dem Autotester-Repertoire: beschleunigen, bremsen, zwischenspurten. Hier fällt auf, dass der Abt in Sachen Vorwärtsdrang alles einen Tick besser kann als der Rest, wenn sich die Räder zu Beginn der Messung nicht drehen. Oder anders gesagt: Aus dem Stand ist der AS 1 eine Wucht: in glatten zehn Sekunden auf Autobahnrichtgeschwindigkeit, in 14,6 über die Viertelmeile – das schafft in diesem Vergleich sonst keiner. Beim Standardsprint nimmt der Abt seinen Konkurrenten drei bis vier Zehntel ab. Welten, wenn man bedenkt, dass die Gegner im Grunde aus dem gleichen Auto in anderer Verpackung bestehen. Woran liegt's? An einer Kombination aus fünf zusätzlichen PS unter der Haube und den um einen Zentimeter breiteren Reifen. Daher ist es auch nicht verwunderlich, dass der Allgäuer aus 100 km/h rund einen Meter früher zum Stehen kommt als die versammelte Konkurrenz. Bei den Zwischenspurtmessungen sieht es anders aus. Hier gehen dem AS 1 besonders in höheren Gängen die Körner aus. So ist der Abt der Einzige, der von 80 auf 120 im höchsten Gang über zehn Sekunden benötigt. Selbst der Vorletzte im Bunde, der SST Ibiza, ist sechs Zehntel flotter.

Wegen seines Bodykits bremst sich der SST bei hoher Geschwindigkeit selbst ab.

Bild: Julia Tannert

Wo wir schon beim Cupra sind, sehen wir uns doch gleich mal dessen Beschleunigungswerte an, denn auch hier gibt es Auffälligkeiten: Führt der SST bis 50 km/h noch das Testfeld an, baut er mit steigendem Tempo langsam ab. Bis 180 km/h summiert sich ein Rückstand von einer glatten Sekunde auf den Bestwert des Abt. Liegt es an der aufwendigen Verspoilerung, die dem Wind zu viel Angriffsfläche bietet und daher Zeit kostet? Ein Blick auf die jeweilige Höchstgeschwindigkeit bestätigt die Vermutung: Während sich der Rest des Testfelds im Bereich von 228 km/h (Milotec) bis 233 (Abt) tummelt, ist der Cupra 9 km/h langsamer als der drittplatzierte Skoda. Der hält sich bei allen Messungen schön unauffällig in der Mitte des Testfeldes. Außer beim Bremstest, wo er im warmen Zustand erst 1,8 Meter nach dem Abt AS 1 steht.

Bleibt noch der Polo GTI aus dem Hause Rieger. Er tut sich in den Elastizitätsmessungen mit den besten Werten hervor, darüber hinaus bleibt der GTI dem Abt in dessen Paradedisziplinen als Einziger stets dicht auf den Fersen. Bei der nächsten Prüfung am Sachsenring trennt sich wie immer die Spreu vom Weizen. Viele winklige Ecken, Bergaufpassagen, blinde Mutkuppen und eine nach außen hängende Bergab-Links, auf der das Heck gern mal ein Eigenleben entwickelt. Die Berg-und-Tal-Bahn bei Chemnitz fordert den Rennsemmeln alles ab. Am souveränsten schlägt sich der Rieger. Er wirkt flink und agil, begeistert mit ungeheuer präzisem Einlenkverhalten, und auch das Fahrwerk gibt sich in den kritischen Ecken handzahm und jederzeit beherrschbar. So steht am Ende eine 1:47,05 auf der Uhr; 2,3 Sekunden schneller als die Serie und neun Zehntel vor dem AS 1, der in sich massiger, ja fast schon ein wenig träge wirkt und allein im winkligen Omega vier Zehntel einbüßt. Zudem tendiert der Abt zum Untersteuern. In der Sachsenkurve und dem folgenden Bergaufstück findet der AS 1 jedoch am meisten Grip und sichert sich in diesem Sektor die Bestzeit

Der einzige Fünftürer gibt trotz einiger Mängel das beste Alltagsauto ab.

Bild: Julius Tannert

Rang drei geht mit deutlichem Abstand an den SST Ibiza, was jedoch nicht an mangelndem Renntalent liegt, sondern am bereits angesprochenen Bodykit und der verwendeten 17-Zoll-Bereifung. Wegen Ersterem verliert der Seat in Sektor eins – hier geht es stur geradeaus – eine knappe Sekunde und ist auch bei der Topspeedmessung Letzter. Zudem schaffen es die 17-Zoll-Bridgestones mit ihrem höheren Querschnitt nicht, ebenjene Seitenführungskräfte der 18-zölligen Konkurrenz aufzubauen. Das Resultat: 1,3 Sekunden Rückstand auf den Polo GTI allein im Bereich des Omega. Sobald es jedoch auf das Fahrwerk ankommt, schlägt die Stunde des SST: In den Highspeedsektoren drei und vier, wenn stabiles Fahrverhalten gefragt ist – etwa in der Kompression der Audi-Kurve oder wenn in der darauffolgenden Bergauf-Links das Heck leicht wird –, zeigt das verbaute KW-Clubsportfahrwerk, was es kann: Zwei Sektorbestzeiten sind ein schlagkräftiges Argument. So stellen wir an diesem Punkt die These auf, dass allein der Verzicht auf das Bodykit gereicht hätte, um dem Abt gefährlich nahe zu kommen. Eine Schrecksekunde gab es allerdings eingangs der zweiten Runde beim Anbremsen der Coca-Cola-Kurve, als unvermittelt das ABS ausfi el und sich der Ibiza beim Ankerwurf in weißen Rauch hüllte: "Habemus Bremsplatten", würde der Katholik sagen, "gerade noch Schwein gehabt", der Rennfahrer. Auch ein eiligst anberaumter Systemcheck seitens SST brachte keine Besserung. Zweiter Versuch einige Wochen später, gleiches Resultat – Punktabzug.

Der Polo GTI von Rieger überzeugt mit gutem Sound und stimmiger Optik.

Bild: Julius Tannert

Am Ende des Feldes muss sich der Milotec einreihen, der zwar subjektiv gut geht, mit seinem zum Wanken neigenden und im Vergleich am komfortabelsten abgestimmten Fahrwerk in den schnellen Mutkurven des dritten und vierten Sektors aber zu viel Zeit verliert. Zwar nicht zeitenrelevant, aber unschön: Im engen Omega schleift das linke Vorderrad bei starkem Lenkeinschlag im Radhaus. Im Alltagsbetrieb bietet der Milotec dafür mit seiner nutzwertigen Karosserie und dem komfortabelsten Fahrwerk den besten Kompromiss, während der knüppelharte SST die Bandscheiben auf unebener Strecke malträtiert. Rieger und Abt liegen in der Mitte mit leichten Vorteilen für den AS 1, da der Polo auf größeren Unebenheiten mit einer polternden Hinterachse negativ auffällt. Mehr zum Thema Rieger Tuning. Wie sich die vier Kleinen aus dem VW-Konzern schlagen, erfahren Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.