Audi A6 2.0 TDI/BMW 520d/Saab 9-5 2.0 TTiD: Test

Audi A6 BMW 5er Saab 9-5 Audi A6 BMW 5er Saab 9-5

Audi A6 2.0 TDI/BMW 520d/Saab 9-5 2.0 TTiD: Test

— 20.04.2011

BMW 5er dieselt den neuen Audi A6 weg

Großes Auto, kleiner Durst – klingt reizvoll. Aber geht die Rechnung wirklich auf? Der AUTO BILD-Vergleich der Vierzylinder-Diesel von Audi A6, BMW 5er und Saab 9-5 verrät es.

Wenn es ans Sparen ging, mussten viele Manager nie an sich selbst denken. Gekürzt werden konnte ja anderswo: beim Personal, bei den Gehältern. Hauptsache, der eigene Dienstwagen blieb außen vor. Aber inzwischen drängen die Kostenkontrolleure auch die Anzugträger aus den oberen Etagen zum Gürtel-enger-Schnallen. Muss das Auto dann gleich eine Nummer kleiner sein? Iwo! Dann nimmt man eben einfach vier statt sechs Zylinder. Typenschild ab – und keiner merkt es. Denn solange ein Audi A6, BMW 5er oder Saab 9-5 in der Garageneinfahrt parkt, wittert nicht mal der neidische Kollege Verzicht. Dazu gibt es auch keinen Grund. Das Sparen überlassen die drei Diesellimousinen den Motoren. Jenseits von Hubraum und Zylinderzahl schöpfen sie aus dem Vollen.

Überblick: Alle News und Tests zum Audi A6

Video: Vorstellung Audi A6

Die neue Ring-Größe

Beim Platzangebot zum Beispiel. Am größten ist der Saab. Er bietet hinten so viel Platz, dass er als Chauffeurwagen infrage käme, müsste man sich nicht beim Einsteigen mühsam unter dem flachen Dachholm durchfädeln. Größe kann jedoch auch störend sein, in Parkhäusern und engen Innenstädten etwa. Dort ist es schon nervig genug, dass der 9-5, unter dessen Blech Opel-Insignia-Technik steckt, mit seinen 5,01 Metern den BMW um elf und den Audi um 9,5 Zentimeter überragt. Obendrein ist er auch der Unübersichtlichste: Breite Dachpfosten behindern den Blick genauso wie die Fenster im Schießscharten-Format. Während die Deutschen ihre Technik-Fülle mit durchdachten Benutzeroberflächen beherrschbar halten, zwingt der Schwede seinen Fahrer, mit einem schwer durchschaubaren Mix aus geheimnisvoll beschrifteten Tasten und berührungssensiblen Bildschirm-Menüs klarzukommen. Unrühmlich für einen ehemaligen Flugzeugbauer, der stets den Anspruch hatte, den Piloten möglichst wenig abzulenken. Ansonsten entlasten ihn die Manager-Mobile ja, wo es nur geht. Sie suchen ultraschallgestützt nach freien Parkplätzen, halten per Radar Abstand zum Vordermann und dimmen selbsttätig das Fernlicht, wenn bei Nacht jemand entgegenkommt. Alles gegen Aufpreis. 

Überblick: Alle News und Tests zum BMW 5er

Ganz neuer Schmusekurs: BMW hat den 5er stärker als bisher auf Komfort getrimmt.

Audi und BMW biegen sogar auf den Datenhighway ab und ermöglichen ihren Benutzern, (im Stand) E-Mails oder Börsenkurse abzurufen. Nur fahren muss man noch selbst. Mit 184 PS aus zwei Litern ist der 520d der schwächste und dem Hubraum nach der kleinste 5er-BMW. Doch schon nach den ersten Kilometern merkt man: Alles, was darüber kommt, ist reiner Luxus. Selbst das geschulte Ohr hat Mühe, den BMW-Motor als Diesel zu entlarven. Er läuft wie in Watte gepackt, macht mächtig Druck und dreht geschmeidig hoch. Nur unter 1500 Touren leistet er sich einen kleinen Durchhänger, der sich aber mit leicht erhöhter Anfahrdrehzahl problemlos überspielen lässt. Die Schaltung flutscht fast wie von selbst durch die Kulisse, und die Lenkung erledigt ihren Job wie eine gute Sekretärin: Was der Chef wissen muss, dringt zu ihm durch. Der Rest bleibt draußen. Die Freude am Fahren fällt beachtlich aus. Allerdings erhält sie einen kleinen Dämpfer, weil BMW den aktuellen 5er stärker als die Vorgängermodelle auf Komfort getrimmt hat. Zwar weist die Stoppuhr keine messbaren Dynamik-Defizite aus. In schnellen Wechselkurven wirkt der BMW allerdings schwer, beinahe wie ein Mercedes.

Der A6 hinterlässt den drahtigeren Eindruck. Kein Wunder: Er wiegt 82 Kilo weniger. Sein 177 PS starker Zweiliter, der das selbstzündende Arbeitsprinzip ebenfalls vornehm verschweigt (im Testwagen zusätzlich unterstützt durch 1190 Euro teures Dämmglas), hat entsprechend wenig Mühe. Er kommt etwas früher zur Sache als der BMW-Motor, dreht ebenso cremig hoch, ist aber nicht ganz so sparsam. 6,4 Liter sind eine reife Leistung. Dem BMW reichten jedoch 5,9. Echte Economy-Werte – trotz Business-Komfort. Auch ohne Luftfederung (1950 Euro) rollt der A6 geschmeidig ab, verliert selbst mit flacher 18-Zoll-Bereifung nie die Contenance – ohne freilich an das Feingefühl des mit Adaptivdämpfung (1300 Euro) bestückten BMW heranzureichen. Querfugen und Teerflicken saugt dessen Fahrwerk im Comfort-Modus auf wie Löschpapier; auf langen Wellen registriert das Popometer jedoch ein leichtes Nachschwingen der Karosserie, das sich verliert, sobald man auf "Normal" zurückstellt.

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Video: Saab 9-5

Großes Auto, kleiner Durst?

Der Saab 9-5 verblüfft mit einer für Fünf-Meter-Schiffe überraschenden Beweglichkeit, erkauft sie aber mit hölzerner Härte. Selbst die Dämpferverstellung (1490 Euro) lindert diese Schwäche nur bedingt. In "C" wie "Comfort" lässt es sich aushalten. Der Sport-Modus macht aber nur so lange Spaß, bis die Lendenwirbel das erste Mal auf Block gehen. Dazu bedarf es keines tiefen Schlaglochs; schon ein simpler Gullydeckel reicht. Der Diesel im 9-5 ist der stärkste des Trios. Allerdings kann er weder seinen PS-Vorteil ausspielen, noch profitiert er beim Ansprechverhalten von den zwei hintereinandergeschalteten Turbos. Da der Saab zudem am meisten Speck auf den Hüften hat – mit 1850 Kilogramm ist er 166 Kilo schwerer als der Audi –, gerät er auch beim Sparen deutlich ins Hintertreffen: 7,0 Liter Testverbrauch sind der höchste Wert in diesem Vergleich. Allerdings haben die Schweden – anders als Audi und BMW – weder Start-Stopp-Automatik noch (wie Audi) ein zuschaltbares Effizienzprogramm eingebaut, das Führungskräfte auf dem Öko-Trip mit einer weicheren Gas-Kennlinie und einer gedrosselten Klima-Leistung unterstützt.

Gürtel enger schnallen? Nun ja, alles ist relativ. Unter 40.000 Euro läuft in dieser Klasse nichts, selbst wenn man bei der Zylinderzahl bescheiden bleibt. Das bei Dienstwagen populäre Leasing ist ausgerechnet beim Außenseiter Saab besonders teuer, da die Raten individuell ausgehandelt werden müssen und höher ausfallen als bei den anderen. Kostenfaktoren gibt es auch bei BMW und Audi. Hier lässt sich mit langen Aufpreislisten der Gegenwert eines gut ausgestatteten Kompaktwagens im Auto versenken. Die Frage ist nur, ob da der Firmen-Fuhrparkleiter mitspielt ...
Fahrzeugdaten Audi BMW Saab
Motor Vierzylinder, Turbo, vorn längs Vierzylinder, Turbo, vorn längs Vierzylinder, Biturbo, vorn quer
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb Zahnriemen Kette Zahnriemen
Hubraum 1968 cm³ 1995 cm³ 1956 cm³
kW (PS) bei 1/min 130 (177)/4200 135 (184)/4000 140 (190)/4000
Nm bei 1/min 380/1750 380/1750 400/1750
Vmax 228 km/h 227 km/h 230 km/h
Getriebe Sechsgang manuell Sechsgang manuell Sechsgang manuell
Antrieb Vorderradantrieb Hinterradantrieb Vorderradantrieb
Bremsen vorn/hinten Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung 245/45 R 18 Y 225/55 R 17 Y 245/40 R 19 Y
Radgröße 8 x 18" 8 x 17" 8,5 x 19"
Abgas CO2 129 g/km 129 g/km 159 g/km
Verbrauch* 6,0/4,4/4,9 l 5,9/4,3/4,9 l 8,2/4,9/6,0 l
Tankinhalt 65 l/Diesel 70 l/Diesel 70 l/Diesel
Vorbeifahrgeräusch 70 dB (A) 75 dB (A) 73 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr. 1600/750 kg 2000/750 kg 2000/750 kg
Kofferraumvolumen 530 l 520 l 515 l
Preis (wird bewertet) 41.290 Euro** 41.650 Euro*** 43.000 Euro****
*innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km; ** inkl. Akustikglas für 1190 € und 18-Zoll-Bereifung für 1600 €; *** inkl. Dynamische Dämpfer Control für 1300 €; **** inkl. Dämpferregelung für 1490 € und 19-Zoll-Radsatz für 2610 €
Messwerte Audi BMW Saab
Beschleunigung
0–50 km/h 3,3 s 3,0 s 3,3 s
0–100 km/h 8,9 s 8,9 s 9,8 s
0–130 km/h 14,6 s 14,8 s 16,6 s
Elastizität
60–100 km/h 6,2 s (4. Gang) 6,7 s (4. Gang) 7,2 s (4. Gang)
80–120 km/h 11,7 s (6. Gang) 12,7 s (6. Gang) 11,9 s (6. Gang)
Leergewicht/Zuladung 1684/471 kg 1766/464 kg 1850/510 kg
Gewichtsverteilung v./h. 57/43 % 49/51% 59/41%
Wendekreis links/rechts 12,1/12,0 m 12,1/11,9 m 12,1/12,2 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt 35,7 m 35,9 m 35,5 m
aus 100 km/h warm 35,7 m 35,0 m 35,8 m
Innengeräusch
bei 50 km/h 58 dB (A) 58 dB (A) 60 dB (A)
bei 100 km/h 65 dB (A) 66 dB (A) 69 dB (A)
bei 130 km/h 69 dB (A) 70 dB (A) 71 dB (A)
Testverbrauch – CO2 6,4 l D – 169 g/km 5,9 l D – 157 g/km 7,0 l D – 185 g/km
Reichweite 1010 km 1170 km 1000 km

Martin G. Puthz

Martin G. Puthz

Fazit

BMW und Audi liefern sich ein Kopf-an-Kopf-Rennen auf allerhöchstem Niveau, bei dem am Ende marginale Unterschiede die Entscheidung bringen. Verblüffend, wie souverän sich in beiden Autos schon die Basis-Diesel in Szene setzen. Hand aufs Herz: Ein Sechszylinder ist da überflüssig. Der Saab wird Dritter, mit seinem individuellen Charme aber Sieger der Herzen. Schade, dass bei ihm die (Mittelklasse-)Eigenschaften nicht zu Oberklasse-Preis und -Auftritt passen.

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