BMW i8 im Test

BMW i8: Test

— 11.07.2014

Wie gut ist der BMW i8 wirklich?

Ein Dreizylinder und ein E-Motor katapultieren den BMW i8 fast in den Orbit. Allerdings nicht für lange Zeit. Fehlt die Akkukraft, geht dem Bayern-Bomber deutlich spürbar die Luft aus.

Da gibt es nichts zu deuteln: Der i8 ist ein ganz großer Wurf. Atemberaubend rassig. Ein Hingucker, der aufgrund seines intelligenten Hybridantriebs ein würdiger Technologieträger seiner Marke ist und mithilfe von 362 PS Systemleistung auch die Sportwagen-Gilde würdig vertritt. Kurz: Mit dem können Sie Spaß haben und garantiert Nachbarn beeindrucken. Allerdings: Sollten Sie im Bekanntenkreis mit der Sprintkraft des Autos prahlen wollen, sollten die Vorführrunden nicht zu üppig ausfallen. Denn die Dynamik des i8 hat quasi ein Verfallsdatum.

Bei der Performance des i8 kommt es auf die Akkus an

Video: BMW i8 im Test

Öko-Renner im Härte-Test

Ist ja auch klar: Volle Power gibt es nur mit vollen Batterien. Schwächeln die Akkus, nimmt auch die Leistung ab. Da kann auch BMW nicht hexen. Trotz Carbonfaser-Leichtbau, trotz Downsizing-Kraftpaket unter der Motorhaube kämpft der i8 mit Physik und Alltagsbedingungen abseits aller Labornormen. Wie stark dabei die Sprintkräfte ab- und die Verbrauchswerte zunehmen, haben wir in umfangreichen Testrunden ermittelt. Auch was uns sonst am neuen Hybrid-BMW unangenehm aufgefallen ist, haben wir penibel dokumentiert (siehe Bildergalerie). Aber zunächst zur "konventionellen" Einschätzung des neuen i8. Erst mal heißt es reinkommen. Schwierig, weil die Flügeltüren nicht hoch genug öffnen und man einen sehr breiten Schweller überwinden muss. Wer’s schafft, fühlt durch und durch den BMW. Wählhebel, Bedienelemente, Instrumente – im Großen und Ganzen wie in fast jedem anderen BMW. Allerdings könnten die Sitze größer sein. Ihnen fehlt vorrangig Flächenlänge.
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Rein elektrisch schafft der BMW immerhin 30 Kilometer

Schleichfahrt: Unter optimalen Bedingungen kann der BMW bis zu 30 Kilometer elektrisch dahinsäuseln.

Nahezu lautlos rollt das Coupé an, wer im Elektro-Modus gleitet, kann rund 30 Kilometer weit surren. Erst wenn der Verbrenner anspringt (ein Dreizylinder-Turbobenziner im Heck), wird der i8 zum Sportler alter Schule. Das Motörchen dreht quirlig und klingt dabei sonor und mit künstlich erzeugtem Unterton. Speziell im Sport-Modus der Automatik röhrt er dann wie ein Großer – und im Grunde schon zu vorlaut. Beinahe lärmend dröhnt es dann unter Volllast aus dem Heck. Satt hört sich anders an. Auch Zwischensprints könnten lässiger ausfallen. Beim Kick-down gerät der i8 in Hektik: Verbrenner zuschalten, Turbodampf aufbauen, Gänge sortieren – erst dann geht recht aufgeregt die Post ab. Mehr Würde wäre nett. Ebenfalls eher nervös arbeitet die Federung. Zu oft dringen kleine Stöße durch, zudem rollen die 20-Zoll-Reifen spröde ab. Dafür lenkt der i8 zackig ein. Für den ganz großen Handling-Auftritt taugt der Sportwagen dennoch nicht. Zu sehr treibt es den rund 1,6 Tonnen schweren Wagen über die recht schmalen Vorderräder nach außen.

Auch beim Bremsen legt er die Messlatte nicht besonders hoch – 36 Meter Anhalteweg liegen in etwa auf dem Niveau eines Opel Astra. Zum Vergleich: Ein Porsche 911 stoppt aus Tempo 100 rund drei Meter früher. Bei den Fahrleistungen müssten wir im Grunde eine zweite Datentabelle veröffentlichen. Denn nur mit ausreichend Reserven im Akku beschleunigt der i8 artgerecht, erreicht seine Spitze von 250 km/h lässig. Mit schwindender elektrischer Kraft sinken die Fahrwerte jedoch in den Keller.

Man kann mit dem Hybriden auch fast 30 Liter verbrauchen

Bleifuß ist teuer: Bei Vollgas gönnt sich der Dreizylinder im i8 bis zu 29,9 Liter Super plus auf 100 Kilometer.

So verwandelt sich die hervorragende Durchzugskraft auch jenseits der 160 km/h in eine eher schleppende Veranstaltung, sobald die E-Maschine nicht mehr mit voller Leistung boostet. Klar, niemand muss mehrfach hintereinander voll auf Tempo 250 beschleunigen. Allerdings: Ein über 120.000 Euro teurer Sportwagen sollte zu jeder Zeit richtig abgehen. Auch das Extremsprinten gehört in diese Schublade: Von einer Launch-Control-Funktion unterstützt, beschleunigt der i8 in 4,2 Sekunden auf Tempo 100. Doch dann fordert das Auto eine fünfminütige Pause, bevor es erneut und mit gleichem Elan weitergeht. Letztlich klaffen beim Verbrauch ebenfalls Versprechen und Alltagserfahrung auseinander. Auf den von BMW angegebenen Normverbrauch kamen wir selbst bei Schleichfahrt nicht. Minimal trinkt das Auto 4,5 Liter pro 100 km. Auf unserer praxisgerechten Verbrauchsrunde ermittelten wir mit ungeladener Batterie 7,2 Liter. Übrigens nippt der i8 am liebsten vom teuren Super plus. Bei Vollgas auf der Autobahn rauschen bis zu 29,9 Liter in die drei Brennräume. Da gibt es nichts zu deuteln: Für ein Auto mit Öko-Anspruch sind diese Werte eindeutig zu hoch.
Fahrzeugdaten BMW i8
Motor Dreizylinder, Turbo plus E-Motor
Einbaulage quer über Hinterachse
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb Kette
Hubraum 1499 cm³
Verbrennungsmotor
kW(PS) bei 1/min 170 (231)/5800
Nm bei 1/min 320/3700
Elektromotor
kW(PS) 96 (131)
Nm 250
Systemleistung kW(PS) 266 (362)
Vmax 250 km/h
0-100 km/h 4,4 s
Getriebe Sechsstufenautomatik
Antrieb Allrad, vorn durch E-Motor
Testwagenbereifung 215/45 - 245/40 R20 W
Reifentyp Bridgestone Potenza S001
Radgröße 7,5 - 8,5 x 20"
Abgas CO2 49 g/km
Verbrauch* 2,1 l
Tankinhalt 42 l/Super plus
Kältemittel R1234yf
Vorbeifahrgeräusch 72 dB (A)
Kofferraumvolumen 154 l
Länge/Breite/Höhe 4689/1942–2218**/1293 mm
Testwagenpreis 135.480 Euro
* ECE gesamt; ** Breite mit Außenspiegeln
Messwerte BMW i8
Beschleunigung
0–50 km/h 1,7 s
0–100 km/h 4,2 s
0–130 km/h 6,4 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 2,1 s
80–120 km/h 2,5 s
Leergewicht/Zuladung 1559/296 kg
Gewichtsverteilung v./h. 49/51 %
Wendekreis links/rechts 12,3/12,6 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt 35,9 m
aus 100 km/h warm 35,5 m
Innengeräusch
bei 50 km/h 60 dB (A)
bei 100 km/h 65 dB (A)
bei 130 km/h 72 dB (A)
Testverbrauch – CO2 5,6 l SP– 153 g/km
Reichweite 535 km + 32 km E-Reichweite

Jan Horn

Jan Horn

Fazit

Schon beeindruckend, wie das Zusammenspiel aus Mini-Motor und Akku-Power funktioniert. Auftritt und Fahrleistungen sind eines BMW würdig. Allerdings: In dieser Liga sollte ein Sportler bitteschön ohne Atempause durch die Disziplinen rennen.

Stichworte:

Hybrid Sportwagen

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