Drei schnelle Kompakte im Test

BMW M135i/Honda Civic Type R/VW Golf R: Test

— 31.07.2015

Honda verleiht Flügel

Als Type R dreht der Honda Civic mächtig auf. Wir geben Gas und lassen den Spoiler-König auf Klassenprimus Golf R und Edelrenner BMW M135i los.

Video: Civic Type R vs. Golf R vs. M135i (2015)

Turbo-Tier Civic Type R im Vergleich

Die Japaner haben für alles einen netten Ausdruck. Origami, Ikebana, Bonsai – tolle Namen für Papier knicken, Blumenstecken und Baby-Bäumchen hegen. Für den neuen Civic Type R hat Honda auch eine hübsche Umschreibung gefunden. Was wir schlicht unter "versägen" verbuchen würden, verpackt Honda in den niedlichen Begriff Buttigiri. Heißt: "Grenzen durchbrechen und den Rest hinter sich lassen." Der Civic Type R verkörpere das – so steht’s zumindest in der Pressemappe. Okay, aber was kann derType R im Vergleich zur etablierten deutschen Konkurrenz? Zu der gehören der fahraktive und stärkste aller 1er-BMW, der M135i, sowie der Super-Golf namens R.

In Sachen Motorleistung kommt bei allen Dreien viel Freude auf

Drei Kompakte mit zusammen 936 PS: Civic Type R, Golf R und M135i lassen es so richtig krachen.

Da uns japanische Kunstbegriffe nicht so recht weiterbringen, verlassen wir uns lieber auf japanische Technik. Also schnell das Menü der Seiko-Stoppuhr auf Start stellen. Schließlich lassen hier drei ziemlich gierige Kompakte ihre Motoren hecheln. Auf der schnellen Handling-Teststrecke des Contidroms bei Hannover kommt die Uhr zum Einsatz. Darüber hinaus müssen sich die kompakten Kracher in der speziellen AUTO BILD-Sportwertung behaupten. Hier zählt mehr als Kofferraum oder die Versicherungsprämie – hier kommt es auf den höchsten Anteil Rennbenzin in den Leitungen an. Fest steht: Jeder will hier die Gegner versägen. In ihren Anlagen unterscheiden sich die drei jedoch extrem. BMW hat den 326 PS starken M135i nach bewährter Methode trainiert. Ein längs eingebauter Reihensechszylinder-Turbo treibt die Hinterräder an. VW lässt einen 300 PS starken Turbo-Vierzylinder auf alle vier Räder (4Motion) los. Und Honda wählt den schlichten Weg. Zweiliter-Vierzylinder-Turbo, 310 PS, vorn quer, Frontantrieb. Ob das klappt?

Mit kleinen Tricks am Fahrwerk liegt der Honda richtig gut

Ausgezeichnet abgestimmt: Der Civic zickt beim Einlenken nicht, bleibt frei von Lastwechselreaktionen.

Und ob das funktioniert. Weil sich der wild beflügelte Civic konsequent genug auf die Piste stürzt. Harte Abstimmung, Tricks am Fahrwerk (zum Beispiel hemmen entkoppelte Achsschenkel die schlimmsten Krafteinflüsse auf die Lenkung) sowie der neue Motor wirken zusammen wie ein Samurai und sein Lieblingsschwert. Der Honda haut heftig zu – und schneidet exakt. Die Lenkung reagiert fein auf kleinste Korrekturen. Seine Kraft der 400 Newtonmeter Drehmoment bringt der Honda unerwartet effizient auf die Straße. Klar, eigens angemischtes Gummi (für den Type R abgestimmte Continental SportContact 6 gehören zur Grundausstattung) hält den Civic auf dem Asphalt. Dabei geht er sehr ordentlich austariert an seine Grenzen, fühlt sich so leicht an, wie das Datenblatt verspricht (rund 130 Kilogramm weniger als der BMW), zickt beim Einlenken nicht, bleibt frei von Lastwechselreaktionen und stets beherrschbar.
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Allenfalls irritierend: Auf der Bremse bei hohem Tempo und unter leichten Korrekturen in schnellen Kurven "schwimmt" der Honda etwas in seinen Aufhängungsgummis. Die sonst so knackige Präzision leidet dann. Macht nichts, der Rest ist purer Kitzel. Die Schaltung klickt, die fauchende Bestie von Motor kann drücken und drehen – und zwitschern, immer dann, wenn der Lader Überdruck abbläst. Göttlich! Ein ungewöhnlicher, aber toller Charakter. Und effektiv für das Rundentempo. Rundenzeit: 1:36,37 Minuten.

Vom Charakter her ist der BMW hier eher Gran Turismo

Die weite Spreizung des einstellbaren Fahrwerks nimmt dem BMW den nötigen Rundstrecken-Biss.

N55B30 – so heißt die Maschine im 135i. Schon ab gut 1000 Touren drückt sie, tourt seidenweich hoch, stemmt sich gleichzeitig wie am Gummiband gezogen gegen die Fahrwiderstände. Fein sortiert dazu die Achtstufenautomatik die Gänge, der sonore Klang untermalt das Ganze passend und verleiht dem gesamten Antriebskonzept eine ganze Portion mehr Souveränität, als es die Vierzylinder der Konkurrenten schaffen. Aber genau an dieser Lässigkeit kränkelt der M135i dann auch: Zu viel Gran Turismo verwässert das Fahrwerk (auf Knopfdruck samtweich einstellbar). Zu wenig Biss bleibt für den Grenzbereich. In schnellen Kurven kann sich der 1er nicht recht zwischen dem Schieben über die Vorderräder und einem frechen Heckschwenk entscheiden. Dazu wirkt der BMW im Vergleich zum kernig-rauen Honda labiler, in engen Kehren verraucht viel Kraft in durchdrehenden Hinterrädern.
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Die Sitze mit ihren breiten Polstern gehen eher als lang- denn als rundstreckentauglich durch. Dennoch bleibt der BMW ein Auto für arbeitswillige Fahrer. Es bereitet schlicht einen Riesenspaß, die saubere Lenkung zu spüren, Lastwechselreaktionen abzufangen, einen Drift am Kurvenausgang zuzulassen. Rundenzeit: 1:36,68 Minuten – nicht übel, aber der Civic ist schneller.

Der Golf R ist unspektakulär und trotzdem sehr schnell

Kinderleicht: Mit dem Golf R ist es dank Allradantrieb  keine Schwierigkeit, schnell unterwegs zu sein.

"Mit dem Golf R kann jeder Schimpanse schnell fahren!" Sagt einer unserer Kollegen. Ist aber nicht abwertend, eher lobend gemeint: Der Golf rennt unspektakulär ans Limit, lässt sich herrlich leicht dirigieren, fährt auch ohne ESP extrem sicher. Dabei hilft ihm zum Beispiel sein Allradantrieb, der in keiner noch so engen Kurve die Geduld mit den 235er-Reifen und den 380 Newtonmeter Drehmoment verliert. Der linear arbeitende TSI benötigt ebenfalls keinerlei Aufmerksamkeit und baut in allen Drehzahllagen satten Druck auf. Die DSG-Automatik schaltet schnell und passend. Rechtes Pedal runter und los – so geht R fahren.  Dazu gesellen sich effiziente Bremsen (wenn auch mit weichem, tief unten liegendem Druckpunkt) sowie eine fühlbar arbeitende Lenkung. Im "Race"-Modus schalten die Stoßdämpfer auf hart, der Fahrbahnkontakt ist dann hervorragend.
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Allerdings, Abbiegen aus hohem Tempo heraus läuft so: Vorderwagen auf der Bremse einmal kurz absenken, Karosserie beim Einlenken leicht nach außen legen, dann erst abwinkeln. Knackig geht anders. Am Ende der Runde fehlen dann auch wichtige Zehntelsekündchen auf die Konkurrenz. Rundenzeit: 1:37,38 Minuten – ebenfalls ein Affentempo. Doch dem Honda kann auch er nicht folgen.
Fahrzeugdaten BMW Honda VW
Modell M135i Civic Type R 2.0 VTEC Turbo Golf R 4Motion
Motor Sechszylinder, Turbo Vierzylinder, Turbo Vierzylinder, Turbo
Einbaulage vorn längs vorn quer vorn quer
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2
Nockenwellenantrieb Kette Kette Kette
Hubraum 2979 cm³ 1996 cm³ 1984 cm³
kW (PS) bei 1/min 240 (326)/5800 228 (310)/6500 221 (300)/5500
Nm bei 1/min 450/1300 400/2500 380/1800
Vmax 250 km/h 270 km/h 250 km/h
Getriebe Achtstufen-Automatikgetriebe Sechsgang manuell Sechsgang-Doppelkupplung
Antrieb Hinterradantrieb Vorderradantrieb Allradantrieb
Bremsen vorn/hinten Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben
Testwagenbereifung v. 225/40 R 18/h. 245/35 R 18 Y 235/35 R 19 Y 235/35 R 19 Y
Reifentyp Michelin Pilot Super Sport Continental SportContact 6 XL Bridgestone Potenza RE 050A
Radgröße v. 7,5 x 18"/h. 8 x 18" 8 x 19" 8 x 19"
Abgas CO2 175 g/km 175 g/km 159 g/km
Verbrauch* 10,3/5,9/7,5 l 9,8/6,3/7,5 l 8,5/5,9/6,9 l
Tankinhalt 52 l/Super 50 l/Super 55 l/Super
Kältemittel R134a R134a R134a
Vorbeifahrgeräusch 73 dB (A) 72 dB (A) 72 dB (A)
Anhängelast gebr./ungebr. keine keine keine
Kofferraumvolumen 360-1200 l 477-1378 l 343-1233 l
Länge/Breite/Höhe 4324/1765-1984**/1411 mm 4370/1770-2065**/1440 mm 4276/1799-2027**/1436 mm
Testwagenpreis 44.910 Euro 34.000 Euro 41.985 Euro
* innerorts/außerorts/gesamt auf 100 km; ** Breite mit Außenspiegeln
Messwerte BMW Honda VW
Beschleunigung
0–50 km/h 2,2 s 2,4 s 1,8 s
0–100/130 km/h 5,3/8,0 s 5,7/8,5 s 4,8/7,3 s
0–160/200 km/h 11,5/18,2 s 12,4/20,5 s 11,1/18,5 s
Zwischenspurt
60–100 km/h 2,7 s 2,6 s 2,5 s
80–120 km/h 3,1 s 3,4 s 3,0 s
Leergewicht/Zuladung 1539/471 kg 1407/293 kg 1482/498 kg
Gewichtsverteilung v./h. 53/47 % 65/35 % 61/39 %
Wendekreis links/rechts 11,0/11,1 m 12,7/12,5 m 12,0/12,1 m
Bremsweg
aus 100 km/h kalt 34,4 m 34,9 m 33,8 m
aus 100 km/h warm 34,5 m 34,5 m 33,9 m
Innengeräusch
bei 50 km/h 60 dB (A) 66 dB (A) 60 dB (A)
bei 100 km/h 67 dB (A) 71 dB (A) 67 dB (A)
bei 130 km/h 70 dB (A) 74 dB (A) 71 dB (A)
Testverbrauch – CO2 9,2 l – 219 g/km 9,2 l – 217 g/km 9,1 l – 216 g/km
Reichweite 560 km 540 km 600 km

Civic Type R im Sport-Test

Der vollständige Artikel ist ab sofort im unserem Online-Artikelarchiv erhältlich. Hier können Sie das Original-Heft-Layout als PDF-Dokument downloaden. Der Artikel handelt von folgenden Modellen: BMW, M135i, Honda Civic Type R und VW Golf R (Vergleichstest).

Veröffentlicht:

31.07.2015

Preis:

2,00 €

Jan Horn

Jan Horn

Fazit

Ein Fünftürer mit Allroundtalent ist der Type R nicht. Aber danach haben wir ja auch nicht gesucht. Eher nach dem Knaller. Was das angeht, hat der neue Civic Type R gezündet. Der deutschen Konkurrenz hat er gehörig die Flügel gestutzt.

Stichworte:

Sportwagen

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