BMW M140i vs. Honda Civic Type R

BMW M140i/Honda Civic Type R: Test

Type R oder M140i? Ein Frage des Antriebs

320 PS und Frontantrieb treffen auf 340 heckorientierte Pferde: Honda Civic Type R und BMW M140i im Vergleich auf dem Sachsenring.
Vergleiche zwischen Äpfeln und Birnen sind immer schwierig. Vergleiche zwischen Front- und Hecktrieblern sind ähnlich schwierig, und im Normalfall hat jeder Fahrer wohl seine persönlichen Vorlieben. Wir mögen sowohl Äpfel als auch Birnen, schätzen Heck-, Front- und Allradantrieb und fahren alles auf Anschlag. Im Fall dieser beiden Kontrahenten drängt sich ein Vergleich förmlich auf, obwohl sie unterschiedliche Antriebskonzepte haben. Sowohl der Honda als auch der BMW verfügt über eine mechanische Differenzialsperre, der Type R hat sie serienmäßig an der Vorderachse, der M140i bezieht sie als Option für 2610 Euro aus dem M Performance-Programm für die Hinterachse.

Dem BMW sieht man seine Leistung nicht wirklich an

Eher dezent: Am auffälligsten ist am BMW noch die Farbe, 340 PS traut man ihm von außen gar nicht zu.

Aber sehen wir uns die beiden erst einmal genauer an. Der Honda Civic Type R ist ein Hot Hatch klassischer Prägung, der zu den exaltiertesten Typen zählt, die der Markt derzeit bietet. Er schöpft 320 PS und 400 Nm aus einem turbogeladenen Zweiliter-Vierzylinder, die über die Vorderräder herfallen. Seine Außenhaut ist kantig und schroff, der furchteinflößende Heckflügel brüllt "Fast & Furious", der markante Auspuff mit drei nebeneinanderliegenden Endrohren, deren Durchmesser im Vergleich zum Vorgänger zwar etwas verkleinert wurden, trägt aber weiter dazu bei, dass der Type R martialisch wirkt. Am BMW M140i Special Edition findet man dergleichen nicht, er tritt dezent auf und deutet von außen nur durch seine breite 18-Zoll-Mischbereifung und die Zierspangen in den vorderen Lufteinlässen an, dass er ein besonderer 1er ist. Unter der Motorhaube generiert ein turbounterstützter Sechszylinder-Reihenmotor mit 3,0 Liter Hubraum 340 PS, die bei BMW traditionell die Hinterräder antreiben.
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Beim sportlichen Anfahren verlangt der Honda Feingefühl

Sensibel: Wenn 320 PS über die Vorderachse herfallen, ist Gefühl gefragt – vor allem beim Losfahren.

Ein ähnliches Bild findet sich im Inneren. Dezent und aufgeräumt zeigt der BMW sportliche Akzente durch Alu-Zierleisten und Stoff-Alcantara-Sitze. Der Honda trägt seine sportlichen Ambitionen deutlicher zur Schau, etwa durch Lenkrad und Schalensitze in kontrastierendem Rot-Schwarz, Carboneinlagen und einen fetten, mittigen LCD-Drehzahlmesser, flankiert von zwei kleineren Instrumenten für Tankfüllung und Wassertemperatur. Ein Druck auf den Startknopf verändert die Anmutung etwas, denn gegen den bassigen Sound der M-Performance-Sportauspuffanlage klingt der Vierzylinder des Honda trotz der ausgefuchsten Dreirohr-Technik schon etwas dünn. Während die Sitzposition im BMW eher zu Bequemlichkeit tendiert, umfängt der Type R den Fahrer mit voluminösen Schalen und einer zielorientierter wirkenden Sitzposition. Beim Beschleunigen aus dem Stand kann der BMW auf den Vorteil seiner Launch Control zurückgreifen, die zum Funktionsumfang der optionalen Achtstufen-Automatik zählt.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Im Civic, der über einen kugelrunden Handschmeichler in perfekter Lage als Verbindung zu einem Sechsganggetriebe geschaltet wird, ist dagegen Feingefühl angesagt, um die 400 Nm optimal in Vortrieb umzusetzen. Dazu gesellt sich die Tücke, dass der Turbolader vor allem zwischen den Schaltvorgängen etwas Ladedruck verliert, wenn die Drehzahl während des Gangwechsels absackt.
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Im Sprint hat der Honda keine Chance gegen den BMW

Da zieht er davon: Von 0 auf 100 km/h nimmt der M140i dem Type R satte 1,2 Sekunden ab.

Wegen der kürzeren Übersetzung des Type R muss auch zweimal geschaltet werden, bis die 100 km/h erreicht sind. Traktionsprobleme kennt er erstaunlicherweise nicht, auch dank der Sperre. Anfahrdrehzahlen von 3500 Touren steckt er ohne spürbaren Schlupf weg und nagelt seine Kraft in den Asphalt. Der drehfreudige Reihensechser des BMW spricht dagegen feiner und spontaner an, agiert fast wie ein Sauger und sortiert seine Gangstufen über die Sportautomatik blitzschnell ohne Zugkraftunterbrechung – und ohne dass der Fahrer gefordert ist. Sein Vorteil ist natürlich auch konstruktionsbedingt, denn er hat mehr Hubraum und braucht damit weniger Ladedruck, um auf Touren zu kommen. Insgesamt bilden Motor und Getriebe des M140i ein harmoniestarkes Duo, das sehr effizient zusammenarbeitet und dem Type R bei den Fahrleistungen nicht den Hauch einer Chance lässt: Auf 100 km/h nimmt der BMW dem Honda 1,2 Sekunden ab, bis 200 sind es 2,4.
Ob der Front- oder der Heckantrieb auf der Rennstriecke siegt, erfahren Sie in der Bildergalerie.

Fahrzeugdaten BMW M140i Honda Civic Type R
Motorbauart R6 R4
Aufladung/Ladedruck Turbo/1,1 bar Turbo/1,4 bar
Einbaulage vorn längs vorn quer
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/2
Hubraum 2998 cm³ 1996 cm³
Bohrung x Hub 82,0 x 94,6 mm 86,0 x 85,9 mm
Verdichtung 11,0:1 9,8:1
kW (PS) bei 1/min 250 (340)/5500 235 (320)/6500
Literleistung 113 PS/l 160 PS/l
Nm bei 1/min 500/1520-4500 400/2500-4500
Antrieb Hinterrad Vorderrad
Getriebe 8-Stufen-Automatik 6-Gang manuell
Bremsen vorn 340 mm/innenbel. 350 mm / innenbel./gelocht
Bremsen hinten 345 mm/innenbel. 305 mm
Bremsscheibenmaterial Stahl Stahl
Radgröße vorn – hinten 7,5 x 18 – 8 x 18 8,5 x 20
Reifengröße vorn – hinten 225/40 – 245/35 R 18 245/30 R 20
Reifentyp Michelin Pilot Super Sport (*) Continental Sport Contact 6
Länge/Breite/Höhe 4324/1765/1411 mm 4557/1877/1434 mm
Radstand 2690 mm 2699 mm
Tankvolumen 52 l 46 l
Kofferraumvolumen 360 - 1200 l 414 - 1209 l
Testwagenpreis 52.520 Euro 38.950 Euro

Messwerte BMW M140i Honda Civic Type R
Beschleunigung
0- 50 km/h 1,8 s 2,4 s
0-100 km/h 4,4 s 5,6 s
0-130 km/h 6,8 s 8,0 s
0-160 km/h 10,0 s 11,6 s
0-200 km/h 16,1 s 18,5 s
0-402,34 m (Viertelmeile) 12,67 s 13,71 s
Vmax 250 km/h (abgeregelt) 272 km/h
Elastizität
60-100 km/h (4./5. Gang) 2,9/3,8 s 3,7/5,2 s
80-120 km/h (5./6. Gang) 3,9/5,2 s 4,9/6,7 s
80-120 km/h (7./8. Gang) 6,6/9,5 s
Rundenzeit
Sachsenring 1:39,69 min 1:37,75 min
Bremsweg
100-0 km/h kalt 35,4 m 36,3 m
100-0 km/h warm 33,2 m 32,9 m
200-0 km/h warm 132,5 m 130,6 m
Testverbrauch
Ø auf 100 km 10,4 l Super Plus 11,7 l Super Plus
Reichweite 500 km 390 km
Gewichte
Leergewicht/Zuladung 1538/502 kg 1392/368 kg
Gewichtsverteilung VA/HA 53/47 % 62/38 %
Leistungsgewicht 4,5 kg/PS 4,4 kg/PS

Autor: Ralf Kund

Stichworte:

Kompaktklasse

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