Von Florian Neher  Irgendwie knuffig sind sie alle drei. Der kurze schwarze Smart Brabus mit den feisten 17-Zöllern an der Hinterachse, der unschuldig-weiße Fiat 500 Sport, der Frauenherzen im Sturm erobert, und der sanft bespoilerte Renault Twingo GT, der im Vergleich zum Vorgänger allerdings deutlich nüchterner daherkommt. Sie treten topmotorisiert an, und das sind in der Kleinstwagenliga immerhin rund 100 PS. Höchst unterschiedlich ist jedoch die Art und Weise, wie sie die Leistung auf die Bahn bringen. Fiat bemüht hierzu einen alten Bekannten: 1,4 Liter, 16 Ventile, Maximaldrehmoment erst bei 4250 Touren. Die Papierwerte lassen es erahnen: satten Durchzug gibt’s woanders. Bei Renault zum Beispiel. Auch hier ein Triebwerk mit Tradition: Seine 1149 Kubikzentimeter mobilisierten schon den Ur-Twingo und diverse Clio-Generationen. Neu ist allerdings die Aufladung per Turbo, die dem Motor mehr als guttut. Kultiviert, ohne Turboloch und jederzeit kraftvoll zupackend, gehört er zum Besten, was man in dieser Klasse derzeit kaufen kann. Geladen ist auch der Einliter-Dreizylinder des Smart, der unter Volllast eindrucksvoll faucht und sich ein wenig wie ein halber Porsche-Turbo-Motor anhört. Auch er generiert reichlich Drehmoment und drückt – dank Hinterradantrieb – den Aufbau beim Beschleunigen ordentlich in die hinteren Federn.

Im Grenzbereich zeigt sich der Fiat 500 narrensicher

Das automatisierte Getriebe, ewiger Kritikpunkt bei Smart, funktioniert im Handschaltmodus erfreulich gut. In Verbindung mit dem kräftigen Motor agiert es ausreichend spontan, relativ ruckarm und mit erträglichen Schaltpausen. Der Automatikmodus ist allerdings nach wie vor unbefriedigend. Dass das Getriebe jetzt nur noch über fünf statt sechs Gänge verfügt, ist jedenfalls ein klarer Fortschritt. Genau umgekehrt verhält es sich beim Twingo: Er könnte eine drehzahl- und verbrauchssenkende sechste Welle gut gebrauchen. Die Schaltung bietet dagegen keinen Anlass zur Kritik. Ein Sechsganggetriebe bringt der Fiat 500 1.4 16V ab Werk mit. Dank kurzer Übersetzungsverhältnisse und geringer Spreizung lässt sich so die Durchzugsschwäche des Saugmotors überspielen, emsiges Rühren in der mäßig exakten Schaltung vorausgesetzt. Auf dem Grand-Prix-Kurs des Nürburgrings müssen die drei kleinen Strolche nun ihr sportliches Talent unter Beweis stellen. Den Anfang macht der kugelige Italiener. Er tritt mit optionalem ESP an, das sich nicht deaktivieren lässt. Sein Fahrwerk ist angenehm straff, hält die Seitenneigung in Kurven gering und stolpert allenfalls über derbe Querfugen. Im Grenzbereich zeigt der 500er ein vollkommen narrensicheres Fahrverhalten. Gutmütig untersteuernd zieht er seine Bahn, Lastwechselreaktionen sind ihm fremd. Spät und sanft regelt das Zwangs-ESP.

Das erbarmungslose ESP raubt im Smart den Fahrspaß

Früh und unsanft greift dagegen der serienmäßige elektronische Schutzengel des Brabus fortwo ins Geschehen ein. Hinsichtlich der Fahrsicherheit des aufgrund seines kurzen Radstands gehandikapten Fortwo geht Smart keine Kompromisse ein. Das bedeutet auf der anderen Seite, dass der kleine Zweisitzer auf der Rennstrecke eigentlich unbrauchbar ist. Denn schon bei moderater Querbeschleunigung wird dem Fahrer das Gas entzogen. Selbst am Kurvenausgang, wo man beherzt herausbeschleunigen möchte, bleibt die Drosselklappe so lange geschlossen, bis die Fuhre frei von Querkräften ist. Die extrem unterschiedliche Reifenbreite – 175er vorn, 225er hinten – soll für ein sicheres, untersteuerndes Eigenlenkverhalten sorgen. Bei Trockenheit und warmen Pneus kann man damit durchaus leben. Mit kalten Reifen auf nasser Fahrbahn ist die Untersteuerneigung dann aber doch sehr heftig. Ein weiterer konzeptbedingter Nachteil bleibt die ausgeprägte Seitenwindempfindlichkeit des Smart. Es gibt aber auch Positives vom bisher besten Fortwo zu vermelden: Beim Anbremsen aus hohen Geschwindigkeiten bleibt er trotz des kurzen Radstands erstaunlich stabil, und die Bremsanlage zeigt sich den Belastungen stets gewachsen. Verbesserungspotenzial birgt allerdings die Dosierbarkeit der Bremse. Die Sitze, im Xclusive serienmäßig beledert, bieten guten Seitenhalt und sind auch auf langen Strecken bequem.

Das kann man von den Fauteuils des Twingo nicht behaupten. Die unbefriedigende Sitzposition und die Abwesenheit von Seitenhalt passen so gar nicht zu einem Auto, das die Bezeichnung "GT" trägt. Und noch eines muss gesagt werden: Warum hat Renault als einzige Reminiszenz an den Ur-Twingo dessen unzumutbare Türöffner übernommen? Der Fiat zeigt, wie’s geht: stabile Bügeltürgriffe aus Metall. Auf der Rennstrecke geht der Twingo klar in Führung. Sein Motor hat am meisten Schmackes, das Fahrwerk offenbart sportliches Talent. Obwohl der Renault in diesem Trio die komfortabelste Abstimmung bietet und sich in Kurven kräftig neigt, erzielt er die mit Abstand besten Rundenzeiten. Willig einlenkend durcheilt er Kurven weitestgehend neutral, auf provozierte Lastwechsel reagiert er mit einer gut berechenbaren Eindrehtendenz – das ist der Stoff, aus dem schnelle Rundenzeiten gemacht werden. Dass Renault für den Twingo bisher kein ESP anbietet, ist auf der Rennstrecke kein Makel, wohl aber im alltäglichen Straßenverkehr des Jahres 2008. Die Bremsanlage des Twingo arbeitet – wie die des Smart – mit Trommeln an der Hinterachse und erweist sich als ebenso gut dosierbar wie standfest.

Mit dem Twingo GT wird das günstigste Auto Testsieger

Einzig der Fiat verfügt in der 100-PS-Version über Scheibenbremsen an der Hinterachse und erzielt damit die kürzesten Bremswege im Vergleich. Auch sonst war man in Turin sehr auf die Sicherheit der Fiat-500-FahrerInnen bedacht: sieben Airbags (inklusive Fahrer-Knieairbag) stehen serienmäßig Gewehr bei Fuß, bei Twingo und Fortwo Brabus Xclusive sind’s nur vier ab Werk. Eine Zumutung sind beim Fiat jedoch die kleinen und steinharten Kopfstützen sowie die fehlende Gurthöheneinstellung. Zudem sitzt der Fahrer auf den gut ausgeformten Sitzen schlicht zu hoch. Bei optionalem Panoramaschiebedach wird es für Großgewachsene eng über dem Scheitel. Materialanmutung und Verarbeitungsqualität sind bei Fiat und Smart tadellos, einzig der Twingo-Armaturenträger im Betonlook wirkt deprimierend. Das mit Abstand preisgünstigste Auto gewinnt diesen Vergleichstest. Für 12.400 Euro bekommt man bei Renault einen geräumigen, komfortablen und schnellen Kleinwagen. Über 2000 Euro mehr verlangt Fiat für den hübschen 500er, der mit vorbildlicher Fahrsicherheit glänzt. Der Smart Brabus sprengt den preislichen Rahmen endgültig: Der Zweisitzer kostet mindestens 16.490 Euro, als Xclusive gar 19.490 Euro.

Technische Daten	Fiat	Renault	Smart
Motor	R4	R4, Turbolader	R3, Turbolader
Einbaulage	vorn quer	vorn quer	hinten quer
Ventile/Nockenwellen	4 pro Zylinder/2	4 pro Zylinder/1	4 pro Zylinder/2
Hubraum	1368 cm³	1149 cm³	999 cm³
Bohrung x Hub	72,0 x 84,0 mm	69,0 x 76,8 mm	72,0 x 81,8 mm
Verdichtung	10,8 :1	9,5 :1	10,0 :1
kW (PS) bei 1/min	74 (100)/6000	74 (100)/5500	72 (98)/5500
Literleistung	73 PS/Liter	87 PS/Liter	98 PS/Liter
Nm bei 1/min	131/4250	145/3000	140/3500
Antriebsart	Vorderrad	Vorderrad	Hinterrad
Getriebe	6-Gang manuell	5-Gang manuell	5-Gang automatisiert
Bremsen vorn	257 mm/innenbelüftet	259 mm/innenbelüftet	280 mm
Bremsen hinten	240 mm	Trommeln	Trommeln
Radgröße vorn/hinten	6,5x16	6x15	5,5x16 / 7,5x17
Reifen vorn/hinten	195/45 R 16	185/55 R 15	175/50 R 16 / 225/35 R 17
Reifentyp	Conti Premium Contact	Conti Premium Contact 2	Yokohama S-Drive
Länge/Breite/Höhe	3546/1627/1488 mm	3602/1665/1470 mm	2727/1582/1532 mm
Radstand	2300 mm	2367 mm	1867 mm
Leergewicht	1111 kg	1036 kg	846 kg
Leistungsgewicht	11,1 kg/PS	10,4 kg/PS	8,6 kg/PS
Zuladung	259 kg	374 kg	204 kg
Tankvolumen	35 l	40 l	33 l
Vmax	182 km/h	185 km/h	155 km/h

Preise in Euro	Fiat	Renault	Smart
Ausstattung
CD-Radio	Serie	460	450
Klimaanlage	Serie	1200	Serie
Lederausstattung	1200	–	Serie
Leichtmetallräder	Serie	Serie	Serie
Metalliclackierung	400	450	340
Navigationssystem	400	530	495
Parksensoren hinten	300	231	–
Schiebe-/Panoramadach	850	850	Serie (Panoramadach)
Sitzheizung	–	–	Serie
Tempomat	–	200	–
Serienfahrzeug ohne Extras	14.500 Euro	12.400 Euro	19.490 Euro

Messwerte	Fiat	Renault	Smart
Beschleunigung
0– 50 km/h	3,6 s	3,2 s	3,8 s
0– 80 km/h	7,3 s	6,7 s	7,7 s
0–100 km/h	11,2 s	9,8 s	10,7 s
0–120 km/h	16,6 s	14,6 s	16,0 s
0–130 km/h	19,9 s	17,2 s	18,6 s
0–140 km/h	24,1 s	21,6 s	21,5 s
Viertelmeile
0–402,34 m	18,25 s	17,08 s	17,79 s
Elastizität
60–100 km/h im 4. Gang	8,3 s	8,4 s	7,3 s (Zwischenspurt)
80–120 km/h im 5. Gang	16,9 s	12,5	8,5 s (Zwischenspurt)
Bremsweg (Verzögerung)
100–0 km/h kalt	36,8 m (–10,5 m/s²)	42,1 m (–9,1 m/s²)	39,6 m (–9,7 m/s²)
100–0 km/h warm	37,2 m (–10,4 m/s²)	40,4 m (–9,6 m/s²)	36,9 m (–10,5 m/s²)
Testverbrauch
Ø auf 100 km	7,4 l Super	7,9 l Super	7,2 l Super Plus
Reichweite	470 km	510 km	460 km