Honda Civic und Civic Tourer: Kaufberatung

Das große Umdenken findet in der gesamten Modellpalette statt: 2015 kommt der sehnlichst erwartete Nachfolger des NSX, und mit dem neuen Civic Tourer hat Honda ab sofort den wohl am mutigsten gezeichneten Kombi der gesamten Klasse im Angebot. Zum Marktstart des Letztgenannten Anfang Februar 2014 gönnen die Japaner auch dem Fünftürer ein sanftes Facelift, wobei man im Innenraum – verglichen mit dem 2013er Modelljahr – auf den ersten Blick wenig verändert hat. Von den Luftaustrittsdüsen bis hin zu den Cupholdern schmeicheln nun silberfarbene Einfassungen dem Auge, die Bedienelemente des Multifunktionslenkrads sind in Klavierlackblenden eingebettet, und das ab Sport serienmäßige Lederlenkrad zieren weiß abgesetzte Nähte. Ebenfalls neu: Ein Prallkissen für das rechte Fahrerknie an der Innenseite der Mittelkonsole, wobei gerade bei groß gewachsenen Fahrern eher das linke Pendant Gefahr läuft, sich blaue Flecken einzuhandeln. In schnellen Wechselkurven kommt es gern zu unangenehmen Kollisionen zwischen Knie und linker Seitenverkleidung, die gerade in diesem Bereich ungünstigerweise recht kantig ausgeformt ist.

Geheimfach: In einem separaten Staufach unter dem Ladeboden kommen zwei Kabinentrolleys unter.

Bild: Ronald Sassen

Das Cockpit des neuen Civic Tourer ist logischerweise ein exaktes Ebenbild des Fünftürers, und da wir schon einmal Platz genommen haben, nehmen wir uns doch gleich mal das Raumgefühl zur Brust. Sofort fällt auf: Die Sitzposition ist für alle über 1,85 Meter viel zu hoch – selbst in der untersten Raste der Sitzhöheneinstellung. Der Effekt: In Rechtskurven stört der Innenspiegel die Sicht auf die Straße. Kopffreiheit ist dennoch mehr als nur ausreichend vorhanden. Ursache für den japanischen Hochsitz: Honda positioniert auch beim Tourer den Kraftstofftank unter den Vordersitzen, um unter der Rückbank Platz für das hauseigene MagicSeatSystem zu schaffen, bei dem sich die Sitzflächen nach hinten an die Lehne klappen und dort arretieren lassen. So können bis zu 1,30 Meter hohe Gegenstände aufrecht transportiert werden, ohne dass der Familienhund aus dem Kofferraum weichen müsste. Ohne Vorderrad und mit schräg gestelltem Lenker passt sogar ein Mountainbike quer hinter die Vordersitze. Sollte das noch nicht reichen, stehen im Heck 624 Liter Volumen bereit. Das eigentlich Beeindruckende ist jedoch nicht dieser gigantische Wert, sondern vielmehr die Detailverliebtheit, mit der die Honda-Ingenieure das Gepäckabteil gestaltet haben. Das Gepäckrollo fährt mit einem Fingertipp nach vorn, ist kinderleicht ausbaubar; und sollte es einmal nicht gebraucht werden, verschwindet es in einem eigens dafür konstruierten Fach hinter der Ladekante. Die zweite Reihe klappt mit einem Hebelzug nach vorn, und zusammen mit der sich automatisch absenkenden Sitzfläche ergibt sich ein völlig ebener Ladeboden. Unter diesem versteckt sich ein 117 Liter großes Zusatzstaufach, in dem passgenau zwei Kabinentrolleys Platz finden – da hat jemand mitgedacht ...

Die schwarze Blende unter dem Zusatzfenster kennzeichnet den aufgefrischten Fünftürer.

Bild: Ronald Sassen

Auf der Straße merkt man dem Civic die Detailverbesserungen gegenüber dem Fünftürer aus dem Modelljahr 2013 deutlich an. Die Lenkung spricht vor allem kurz nach der Mittellage deutlich spontaner an und macht zudem einen verbindlicheren Eindruck. Im ersten Moment glaubt man, sie wäre schlicht schwergängiger, sobald jedoch in einer Kurve eine Bodenwelle oder ein Schlagloch lauert, spürt man die bessere Rückmeldung. Die zweite Neuerung betrifft die Federn und Dämpfer des Tourer: Dieser ist an der Vorderachse einen Tick straffer abgestimmt als die Limousine, hinten gibt es – für Sport optional, ab Lifestyle serienmäßig – ein adaptives Dämpfersystem, mit dem sich die Hinterachse je nach Wunsch oder Beladungszustand komfortabel, sportlich oder im Allroundmodus abstimmen lässt. Warum nur an der Hinterachse, fragen Sie sich nun? Des Rätsels Lösung: Laut Honda wirkt ein Adaptivsystem dort zu rund 70 Prozent, was im Umkehrschluss bedeutet, dass Honda schlicht auf das ineffektivere Bauteil im Bug verzichtet hat und somit mit halbiertem Aufwand ein dennoch bemerkenswertes Ergebnis erreicht. Schön wäre nur, hätte Honda den Preis ebenfalls bei 70 Prozent angesetzt. Mit 850 Euro ist ADS nämlich nur 130 Euro günstiger als ein vollwertiges System bei Opel. Zum Tragen kommen die Adaptivdämpfer vor allem auf welligen Autobahnabschnitten. Hier brilliert die Komfortfunktion, die grobe Unebenheiten sauber ausbügelt. Die Stunde des Sportmodus schlägt dagegen auf der Landstraße. Dort sprechen die Dämpfer deutlich spontaner an, geben Unebenheiten zwar härter an die Insassen weiter, mildern die Nachwirkungen jedoch souveräner ab. Zudem dreht sich das Heck in schnell durchfahrenen Kurven leicht ein, vermittelt so ein Fahrgefühl sportlichen Übersteuerns – und das in einem Kombi.

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Honda-Fans warten dagegen fieberhaft auf den nächsten Type R, der auf dem Pariser Salon das Licht der Weltöffentlichkeit erblicken wird. Unser AUTO BILD-Kollege Robin Hornig hatte bereits Gelegenheit, in Tokio einen seriennahen Prototyp zu fahren. Sein Fazit: Der mattschwarze Renner hält sich weder optisch noch akustisch zurück. Weit ausgestellte Radhäuser, rote Brembo-Sättel, ausladender Heckspoiler – so macht man Freunde kompakter Granaten glücklich. Auch die rotzige Soundkulisse ist kein leeres Versprechen. Offizielle Leistungsangaben nennt Honda noch nicht, dafür aber das erklärte Ziel: die Nürburgring-Nordschleife. Hier soll der Type R dem Mégane RS seinen Fronttriebler-Rekord abluchsen. Dazu müsste Honda aktuell 8:07,97 Minuten unterbieten.

Wer in der Motorenfrage die übermäßige Auswahl deutscher Marken mit teils über zehn Triebwerksvarianten gewohnt ist, wird beim Civic enttäuscht sein. Es gibt genau drei Motoren – für den Tourer gar nur deren zwei. Doch nüchtern betrachtet braucht es auch nicht wirklich mehr: Ein drehfreudiger Benziner, ein kräftiger und dabei sparsamer Diesel – Herz, was willst du mehr? Na gut, vielleicht einen Turbo auf Benzinerseite, doch den legt Honda Anfang 2015 ja mit dem brandneuen Type R nach.
1.4 i-VTEC: Weiterhin im Angebot – allerdings nur für den Fünftürer – bleibt der 1,4-Liter-Sauger mit glatten 100 PS. Dass dieser weder Ampelduelle gegen getunte 3er gewinnt, noch in größerem Maße Gänsehaut verursacht, dürfte niemanden überraschen. Bei 4800 Umdrehungen liegen gerade mal 127 Newtonmeter Drehmoment an. Das bedeutet: Um den Basis-Civic nachdrücklich in Schwung zu bringen, will der Schaltknüppel in hoher Frequenz durch die Gassen getaktet werden. Im Stadtverkehr – wohl das bevorzugte Einsatzgebiet des Basis-Civic – macht sich das verhaltene Temperament kaum bemerkbar, denn der kleinvolumige Sauger zeigt sich hier von seiner unaufgeregten Seite. Ganz anderes Benehmen offenbart der 1400er dagegen, sobald man ihm eine ausgedehnte Überlandpartie verordnet oder ihn sogar auf die Autobahn führt: Ist man erst mal auf Tempo, gibt er sich zwar akustisch unauffällig, dafür hebt der kleine Vierzylinder um so heftiger die Stimme, sobald man ihm die Sporen gibt. Wer auf einen Benziner setzen will und vermehrt über Land unterwegs ist, sollte also die auf den ersten Blick heftig erscheinenden 2000 Euro Mehrpreis für den 1.8 i-VTEC nicht scheuen.

Die günstigste Motorisierung für den Tourer ist der 1.6 i-DTEC ab 21.550 Euro.

Bild: Ronald Sassen

1.8 i-VTEC: Warum? Der 1.8er überrascht mit seinen 142 PS gerade den von Downsizingturbos verwöhnten Redakteursgasfuß mit unerwartet kraftvollem Vorwärtsdrang, glänzt dazu mit reichlich Drehfreude. Hondas Benziner müssen nach wie vor auf Turbounterstützung verzichten – müssen ihre Leistung daher über höhere Drehzahlen generieren. Dennoch geht es angenehm druckvoll voran. In 8,7 Sekunden fällt die 100-km/h-Marke, Schluss ist erst bei 215 km/h. Zudem dreht der 1800er sauber aus, die Ganganschlüsse sitzen perfekt. Apropos Schaltung: Diese gibt sich Honda-typisch wunderbar knackig und lässt den Hebel mit leichtem Widerstand präzise in die Gassen gleiten – so muss das sein.
1.6 i-DTEC: Geht es nach Honda, wird der neue 1.6er-Diesel der unangefochtene Topseller. Rund 65 Prozent aller Civic sollen künftig mit diesem Motor ausgestattet sein – ein ambitioniertes Ziel. Dennoch nicht unrealistisch, denn im Vergleich zum alten 2,2-Liter mit 150 PS spürt man kaum Nachteile. Der bot zwar 30 PS und 50 Nm mehr, war aber deutlich wuchtiger und lastete dem Civic schwerer auf der Vorderachse. Davon ist nun kaum noch etwas zu spüren. Die 300 verbliebenen Newtonmeter ziehen vehement voran, Zwischenspurts sind eine Freude, und bis Tempo 160 gibt sich der 1.6er auch auf der Autobahn keine Blöße. Zudem zeigt er sich mit 3,8 Liter Normverbrauch sehr genügsam; bei normaler Fahrweise dürften allerdings um die fünf Liter realistisch sein.

Der Heckflügel des Type R erinnert ein wenig an vergangene Fast-and-Furious-Zeiten.

Bild: Werk

2.0 Type R: Ein kleiner Ausblick auf die Zukunft sei auch an dieser Stelle gestattet, denn was da im neuen Type R motorisch auf uns zukommt, hat weitreichende Auswirkungen auf die Motorenpalette: ein Turbobenziner. Und was für einer ... Während im Vorgänger ein bis 7800 Touren drehender Saugmotor mit 201 PS die Herzen der Fans begeisterte, setzt die kommende Generation Type R auf einen neuen Zweiliter-Turbo. Akustisch meldet er sich über vier Endrohre tief grollend zu Wort. Für einen Vierzylinder ein satter, basslastiger Klang, der via Soundgenerator noch deutlicher bei den Insassen ankommt. Auf der Piste geht der Type R schon als Prototyp spürbar kräftiger zu Werk als die Konkurrenz. Ohne Turboloch und mit vehementer Drehfreude spurtet der Versuchsträger in gefühlt unter sechs Sekunden auf Tempo 100. Schon ab 2300 Touren liegen die vollen 400 Newtonmeter an, während wir die Leistung bei etwa 320 PS ansiedeln.

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Wie bereits im Karosseriekapitel angedeutet, hat Honda im Interieur nur behutsam Hand angelegt. Ein paar neue Zierrahmen, Klavierlackblenden und ein Kniepad, das war's. Dafür gestaltet sich die Aufpreispolitik traditionell sehr übersichtlich. Ausstattungsseitig haben die Japaner seit unserer letzten Kaufberatung auf fünf Linien aufgestockt. Die Basis bildet nach wie vor S, bei der auch Leichtmetallräder schon zum Standard gehören. Einen Civic auf Stahlrädern? Viel Spaß bei der Suche. Dazu kommen LED-Tagfahrlicht, eine Berganfahrhilfe, E-Fensterheber, ein höheneinstellbarer Fahrersitz sowie Funk-Zentralverriegelung. Da haben wir schon schlechter bestückte Einstiegsversionen gesehen. Woran es hapert, ist vielmehr die Erweiterbarkeit, denn außer Metalliclack für sehr vertretbare 480 Euro finden Extras wie Einparkhilfe oder Nebelscheinwerfer nur über die Importeursnachrüstung ins Auto. Mit 2550 Euro Aufschlag beim Fünftürer und deren 2350 beim Tourer auf den ersten Blick zwar richtig teuer, wird die zweite Linie namens Comfort ihrem Namen absolut gerecht: Ein MP3-fähiges Radio sowie eine Klimaautomatik gehören zum Standard, und auch Tempomat, elektrische Außenspiegel und das Multifunktionslenkrad gibt es dazu. Das alles rechtfertigt zwar nur bedingt den hohen Aufschlag, doch hat man eine echte Wahl? Eben. Dafür lässt sich der Civic nun schon etwas freier aufrüsten. Parkpiepser vorn und hinten gibt es für 790 Euro, das Winterpaket mit Sitzheizung und Scheinwerferreinigungsanlage für 350 Euro. Dazu kommt für den Tourer das praktische Cargopaket mit Trenn- und Haltenetz, Kofferraumwanne sowie Ladekantenschutz für faire 490 Euro.Weitere 1650 Euro darüber trumpft Sport mit serienmäßigen Nebelscheinwerfern, Licht- und Regensensor, Zweizonen-Klima sowie 17-Zoll-Leichtmetallrädern auf. Die Upgrade-Optionen entsprechen denen von Comfort – mit zwei Ausnahmen: Für den Tourer ist für 850 Euro ein adaptives Dämpfersystem zu haben, mit dem sich die Hinterachse je nach Beladungszustand und Fahrsituation schluckfreudig oder knackig abstimmen lässt. Dazu kommt die erste Ausbaustufe der neuen Assistenzarmada: Für 950 Euro gönnt Honda dem Fahrer im Paket den Kreuzungsmonitor, mit dem beim Rückwärtsausparken der Querverkehr gecheckt wird, einen City-Notbremsassistenten mit Kollisionswarner, Spurhalte- und Totwinkelassistenten sowie eine Verkehrszeichenerkennung – zu diesem Preis ein echter Zugewinn. Neu hinzugekommen ist die Lifestyle-Linie, in der ADS, Cargopaket, Einparkhilfe und das Winterpaket bereits enthalten sind. Dazu gibt es abgedunkelte Fondscheiben und eine silberne Dachreling. Bislang war Letztere in Schwarz gehalten. Der Mehrpreis dafür: überraschend humane 1925 Euro. Allein die vier nun serienmäßigen Pakete bringen es auf 2480 Euro. Ein sattes Sparpotenzial also. Sofern man das komplette Quartett auf der Einkaufsliste hat, lohnt sich Lifestyle. Die Topausstattung heißt weiterhin Executive und lässt nun kaum noch Wünsche offen. Nochmals 2650 Euro teurer als Lifestyle, sind Xenonscheinwerfer, Fernlichtassistent, ein schlüsselloses Zugangssystem, Lederpolster sowie eine elektrisch einstellbare Lendenwirbelstütze mit von der Partie. Wer noch einen draufsetzen will, kann für 2200 Euro ein Festplatten-Navi mit Touch-Bedienung ordern. Sportfahrer könnte das Carbon-Design-Kit für 1090 Euro (ab Comfort) ansprechen.

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