2009 war es fast so weit. Opel sollte verkauft werden, Magna stand Gewehr bei Fuß, die Verträge galten als unterschriftsreif. Doch in letzter Minute sprang die US-Regierung in die Bresche und rettete GM mit einer 50-Milliarden-Dollar-Spritze vor der Pleite. Damit war vorerst auch Opel aus der Schusslinie, der Magna-Deal platzte. Nick Reilly sollte den europäischen Verlustbringer in die schwarzen Zahlen zurückführen. Doch dieses Ziel hat der Waliser verfehlt. Schlimmer noch: Opel fuhr sich in der Minuszone fest, schrieb im ersten Quartal 2011 bereits 263 Millionen Euro in den Wind. Und ein Ende ist nicht in Sicht.

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Mit dieser Entwicklung will man sich in Detroit und Washington nicht länger abfinden. Bei GM reift die Erkenntnis, dass sich an den Gründen für den geplanten Opel-Verkauf seit 2009 nichts Grundlegendes geändert hat. Mit Chevrolet und der Korea-Connection hat der Konzern die Kompetenz für kleine und kompakte Autos bereits erfolgreich in ein Niedriglohnland ausgelagert – an Opel vorbei. Rüsselsheim entwickelt zwar noch die Mittelklasse-Modelle Astra und Insignia, doch neue Trends wie den Volt und die nächste Crossover-Generation wollen die Amerikaner von Detroit aus etablieren. Während deutsches Knowhow kaum von einem Tag auf den anderen zu ersetzen ist, könnte die Marke Opel in Europa relativ zügig von der Marke Chevrolet abgelöst werden, die auch ohne hohe Rabatte ein günstiges Preis-Leistungs-Verhältnis bietet – immer öfter übrigens mit nahezu identischer Opel-Technik.

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Aber wer sollte Interesse an Opel haben? Magna wird sich kaum ein zweites Mal die Finger verbrennen wollen, Daimler/Mercedes-Benz hat mit Renault-Nissan inzwischen einen Partner für größere Stückzahlen und kleinere Autos gefunden. Aber da sind ja noch die Chinesen. In Peking wurde gerade der nächste Fünfjahresplan für die Autoindustrie verabschiedet. Aktuell in Arbeit ist eine Langfrist-Strategie, die bis über das Jahr 2020 hinaus den nationalen Herstellern mehr Macht und höhere Gewinne sichern soll. Das Problem der Chinesen liegt darin, dass sie ohne westliche Hilfe nicht auskommen. Marken wie Geely, BYD oder Great Wall sind bestenfalls belächelte Mitläufer auf einem immer anspruchsvolleren Weltmarkt.

Opel hat selbst als Verlustbringer einen viel besseren Namen als alle chinesischen Autobauer zusammen. Mit der deutschen Marke als Zugpferd hätte die chinesische Autoindustrie Zugang zu moderner Technologie und könnte schneller wachsen. GM könnte sich mit diesem Geschäft endgültig aus dem finanziellen Dilemma freikaufen und sich gleichzeitig langfristige Synergieeffekte sichern. Doch für Opel und für den Standort Deutschland droht die China-Lösung zur gelben Gefahr zu werden. Die Gerüchte über eine Einkaufstour der weltweit zweitgrößten Wirtschaftsmacht kursieren seit etwa drei Wochen auch im Berliner Kanzleramt, von wo aus sie inzwischen Wellen schlagen. Die Frage ist, ob ein Einstieg der Chinesen bei Opel nicht als nationale Angelegenheit zu werten wäre.

"Opel ist emotional": Nick Reilly im Interview mit AUTO BILD

An dieser Stelle kommt der Name Martin Winterkorn ins Spiel. Der VW-Chef und die Kanzlerin pflegen spätestens seit dem Elektromobilitäts-Gipfel ein enges, von Respekt und Vertrauen geprägtes Verhältnis. VW hält sich in der Angelegenheit bedeckt, will bloß keinen aktiven Part übernehmen, nicht mit der 20-Milliarden-Euro-Cash-Reserve protzen, bestenfalls eine Beraterrolle im Hintergrund übernehmen. Es sei denn, Opel würde plötzlich zum Politikum, und die Politik suchte einen Retter, der mit einer deutsch-deutschen Lösung den drohenden Technologie-Aderlass und den damit verbundenen Verlust von Arbeitsplätzen verhindert.

VW könnte die Übernahme von Opel stemmen, denn das Unternehmen hat seine Erfahrungen im Mehr-Marken-Business gemacht. Was GM nicht gelungen ist, weil die Stückzahlen für kleine Autos und kleine Motoren vor sich hin dümpelten und weil Detroit andere Prioritäten setzte, schafft Volkswagen dank seiner modularen Modellbaukästen fast mühelos. Die so erzielten Spareffekte sollten eine attraktive Preisstruktur ermöglichen, die Opel nach der Wiedergeburt auch ohne Rabattschleuderei wettbewerbsfähig macht. Nach nur einer Generation wären der VW-Baukasten und moderne Antriebsstränge installiert und die Fertigung entsprechend umgestellt. Ein VW-Manager zu AUTO BILD: "Selbst der Opel Kapitän könnte als Schwestermodell des nächsten Phaeton seinen dritten Frühling erleben ..."

Hätte, könnte, würde, sollte. Zu viele Konjunktive? Offiziell dementieren Opel wie auch VW noch alles. Doch über Rüsselsheim brauen sich dunkle Unwetterwolken zusammen, und es dürfte nicht mehr lange dauern, bis der Opel-Blitz einschlägt. Fragt sich nur, wo.

Informationen zum möglichen Opel-Verkauf gibt es auch bei SPIEGEL ONLINE