Porsches fette Jahre sind vorbei – ein Glück! Nach der Ära übergewichtiger Autos wie Cayenne und Panamera beginnt in Stuttgart die Zeit für leichtere Neuheiten. Der kleine Sportwagen unterm Cayman ist so gut wie beschlossen, jetzt läuft der Baby-Cayenne in der Entwicklung. Cajun soll der Porsche-Crossover heißen, so wie die französischstämmigen Bewohner der US-Südstaaten. Als Serienanlauf für den Cayenne junior ist das Frühjahr 2013 vorgesehen. Wenn es irgendwie geht, will sich Porsche an die Q5-Fertigung in Ingolstadt anhängen. Die Technik des SUV basiert auf dem Q5 – der allerdings so stark nachgefragt ist, dass Audi mit der Produktion kaum nachkommt. Als Alternativ- Werke werden Hannover (VW) und Leipzig diskutiert.

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Ursprünglich war der Cajun als Viertürer geplant, doch inzwischen hat der Zweitürer die Nase vorn. Zumindest zum Start. Ein Coupé wird nicht nur dem Q5 weniger Kunden rauben, sondern auch dem großen Cayenne, an dem Porsche bestens verdient. Damit die Proportionen stimmen, wird der Cajun geringfügig breiter, Radstand und Außenlänge werden verkürzt. Das erschwert zwar den Zugang zum knapper dimensionierten Fond, passt aber mit dem flacheren Dach gut zur Coupé-Optik. Alle Außenbleche, LED-Scheinwerfer, Rückleuchten und das komplette Interieur stammen aus der Porsche-Designabteilung. Das Zündschloss sitzt links der flacher montierten Lenksäule, die Instrumente samt Infotainment werden vom Boxster-Nachfolger übernommen. Die Sitzanlage bietet ausreichend Platz für vier Erwachsene, die breite Mittelkonsole steigt nach vorn an, Schaltknüppel und Wählhebel sind deutlich höher montiert als im Q5.

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Während Lenkung, Achsen, Getriebe, Allradantrieb, Pedalerie und Radgrößen von Audi übernommen werden, plant Porsche den Einbau einer eigenen Bremsanlage. Auch die Feder-Dämpfer-Abstimmung, die Räder-Reifen-Kombinationen und die Fahrdynamik-Regelsysteme kommen aus Weissach. Exklusiv erhält der Cajun Optionen wie Sport-Chrono-Paket, Klappen-Auspuff und Launch Control. Auch bei der Motorisierung muss sich das Entwicklungsteam unter Wolfgang Dürheimer am Q5 orientieren. Geplant sind vier Triebwerke, wahlweise mit Handschalter oder Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe: • 2.0 TFSI, 240 PS/350 Nm • 3.0 TFSI, 292 PS/400 Nm • 2.0 TDI, 190 PS/350 Nm • 3.0 TDI, 265 PS/500 Nm. Die Leistungsdifferenz gegenüber dem vergleichbaren Audi beträgt einheitlich 20 PS. Ob das reicht? Der kleine Diesel könnte gut jene 204 PS vertragen, die Audi schon 2007 im Q3 Concept angekündigt hat. Der große 3.0 TDI steigt zwar auf 300 PS, jedoch zuerst im Cayenne, für den sogar 325 PS im Gespräch sind.

Auch der V6-Benziner hält im Cajun brav Respektabstand zum großen Bruder, doch als Höhermotorisierung könnte mittelfristig der neue V6 Biturbo mit 350 PS dem Cajun noch mehr sportliche Würze geben. Direkt aus Audis Teile-Regal kann Porsche bei Bedarf das Q5-Hybridmodul entnehmen. Es besteht aus dem Zweiliter-Vierzylinder mit 210 PS und aus einem 47 PS starken Elektromotor, der eine rein elektrische Reichweite von etwa drei Kilometern ermöglicht. Der wesentliche Unterschied zwischen Q5 und Cajun betrifft jedoch die Positionierung. Der neue Porsche will nämlich nicht nur in Bezug auf Beschleunigung und Spitze Maßstäbe setzen, sondern vor allem in puncto Handling und Straßenlage sowie durch seinen sportlichen Auftritt. Bis 2013 dürften SUV-Coupés wie der Cajun gesellschaftsfähiger sein als heute – für die Zeit danach garantiert auch mit vier Türen.