Saab 9-3 von Per-Anders Johansson

Saab 9-3 von Per-Anders Johansson Saab 9-3 von Per-Anders Johansson

Saab 9-3 von Per-Anders Johansson

— 02.11.2006

ABBA hallo!

Sein in die Wiege gelegtes Understatement hat dieser schwedischer Rennbahn-Bomber völlig abgeworfen. 802 PS finden im Allradantrieb einen idealen Partner, um das biedere Saab-Image in Gummirauch zu verwandeln.

Schlaflose Nächte wegen eines Saab? Klingt komisch. Schließlich gehören die bequemen nordischen Limousinen nicht gerade zur illustren Traumwagengruppe – wie Boliden vom Schlage eines Nissan Skyline GTR, Ferrari Enzo oder Porsche GT3. Früher waren die stabilen Schrankwände auf Rädern zusammen mit unkaputtbaren Volvo Kombis hauptsächlich für den sicheren Familientransport gedacht. Heute haben sie zwar in Leistung, Optik und Luxus kräftig zugelegt, doch brodelnde Emotionen treten auch jetzt noch nicht auf. Vielleicht sieht man deshalb kaum welche im Tuning-Dress.

Warum stehen wir dann offenmundig an der norwegischen Rennstrecke von Rudskogen und schauen diesem silbernen Biest gebannt hinterher? Ganz einfach: 802 PS, 775 Newtonmeter und reinrassige Rennwagentechnik katapultieren den Saab vom Rentnerdasein ins rasante Rampenlicht. Besitzer Per-Anders Johansson hat dem Image des unscheinbaren Schweden einen turbogeladenen Ruck gegeben.

MOTOR

Höllisch: 802 PS und 775 Nm lassen jegliche Zurückhaltung missen.

Das irrwitzige Tempo, mit dem der 9-3 um den Kurs fliegt und ein verräterisch lautes Turbozischen machen deutlich, dass hier ein wahrer Power-Vulkan unter der Haube arbeitet. Ein 2,0-Liter-Motor vom Saab 900 agiert als Basis des wahnwitzigen Umbaus. Mit mehr als 800 Pferden ist der Vierzylinder potenter als das Triebwerk im Pikes Peak-Rennauto von Per Eklund. In Schweden zählt vor allem die Viertelmeile. Per hofft, dass sein Renner die Zehn-Sekunden-Grenze knackt. Damit lässt der Viertürer GT3, Enzo und Co reichlich alt aussehen.

Ein Furcht einflößender Turbonetics T76-Lader setzt den Vierzylinder mit 2,9 Bar Ladedruck unter Dauerstress. Um einen mechanischen Kollaps zu verhindern, blieb kein Teil auf dem anderen. Kolben, Pleuel und Nockenwellen arbeiten in verstärkter Form und werden von einem gut bestückten Kühler-Club mit angenehmem Klima versorgt. Auch Getriebe und Antriebsstrang zeigen sich mit Dreischeiben-Kupplung, Allradantrieb mit aktiven Differenzialen und geänderter Übersetzung PS-verträglich.

INTERIEUR

Im Cockpit dürften sich Tourenwagen-Profis sofort zurechtfinden. Vom gewöhnlichen Armaturen-Einerlei keine Spur. Stattdessen schnalzt ein abnehmbares Sparco-Lenkrad aus seiner Verankerung, und der Pilot schlüpft in eng umklammernde Sparco-Evo-Schalen. Instinktiv greift die Hand zum Hebel des etwas sperrigen, aber hyperexakten Fünfgang-Getriebes.

Nichts erinnert hier mehr an eine gediegene Limousine.

Dahinter thront ein Wilwood-Handbremshebel, mit dem man jeden noch so engen Kurvenradius herbeizaubern kann. Die breite Ausbuchtung an der Mittelkonsole schränkt den Platz etwas ein, was aber bei Handling-Fetischisten Jubel-Arien hervorrufen kann.

Das Triebwerk wanderte zur Schwerpunkt-Optimierung nach hinten. Zusammen mit einer strengen Diät – mit Carbon als Hauptnahrungsmittel – konnte die beim Fronttriebler gefürchtete Frontlastigkeit spürbar verringert werden. 56 Prozent der Masse belasten die Vorderachse, nicht mehr als bei manch großmotorigem Benziner. Das enggeflochtene Stahlgeflecht des Überrollkäfigs bildet ein weiteres Highlight im Innenraum. Zwar stellen die metallischen Schutzrohre besonders Damen mit Rock vor ein unüberwindbares Hindernis, doch die Karosserie-Steifigkeit wächst dadurch dermaßen, dass selbst Superman persönlich sie nicht trüben könnte.

Unterhaltungstechnik wie DVD oder Playstation hat in so einem ernsten Spitzen-Sportler keinen Platz. Stattdessen informieren den Fahrer Nascar-ähnliche Analoguhren und ein Formel-1-inspiriertes Zentraldisplay über das Wohlbefinden der schwedischen Rennpferde. Seine schwer belasteten Füße kann der glückliche Fahrer nach einer erfolgreichen Jagd um die Bestzeit auf Carbonplatten ablegen. Im einstigen Gepäckabteil, ebenfalls mit dem leichtgewichtigen Verbundstoff ausgekleidet, stillt ein 40-Liter-Auffangtank mit doppelten Leitungen den kräftigen Benzindurst des zwangsbeatmeten Porsche-Killers.

EXTERIEUR

An der Seite prangt ein Griffin, Zeichen besonders starker Saab.

Dieser 9-3 ist der eindeutige Beweis, dass aus Schweden nicht nur zweibeinige, sondern auch vierrädrige Schönheiten stammen. Der Kit von Saab Technical Development wurde ursprünglich für das 24-Stunden-Rennen am Nürburgring entworfen und verleiht dem Viertürer Kurven, die knackiger sind als Knäckebrot. Die Stoßstangen wurden vorne wie hinten durch Carbon erleichtert, auch das Dach besteht nach Vorbild des BMW M3 CSL und M6 aus dem Verbundstoff. Dazu plustert sich der Saab-Body auf beeindruckende Dimensionen auf.

Sämtliche Radläufe wurden um sieben Zentimeter in die Breite gezogen, während am Heck ein massiger Spoiler dem Wind seinen Willen aufzwingt. Die entsprechend verblüfften Betrachter lassen nicht lange auf sich warten. An einer Ampel werden wir von mehreren Saab-900-Fahren ehrfürchtig bewundert. Per lacht und lässt mit einem kurzen Gasstoß den Turbomotor metallisch kreischen. "Ich wollte den extremsten Saab der Welt bauen!" Wer wird da noch ruhig schlafen können?

Autor: Frank Wiesmann

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