Allrad-SUV im Vergleich

Deutschland wählt deutsch. Jedenfalls wenn es um Autos geht. Seit es bezahlbare Geländewagen von deutschen Marken gibt, kauft man hierzulande lieber vermeintlich einheimische Ware. VW Touareg, Mercedes-Benz M-Klasse und BMW X5 heißen die hierzulande unangefochtenen Spitzenreiter in der beliebten Klasse zwischen 40.000 und 50.000 Euro. Selbst wenn diese – wie in allen drei Fällen – gar nicht in Deutschland produziert werden. Trotzdem sind die Allradler dieser deutschen Fabrikate heißbegehrt, was die Flensburger Zulassungsstatistik in jedem Jahr aufs neue eindrucksvoll beweist.

AUTO BILD ALLES ALLRAD wollte den amtlichen "Wahlergebnissen" einmal auf den Grund gehen. Im Focus die vermeintlichen Verlierer im Hochpreis-Segment des deutschen Marktes: Koreaner, Amerikaner, Japaner. Sind die wirklich so schlecht wie ihre Verkaufszahlen? Beispiel Lexus: Mercedes-Benz hat im letzten Jahr 17mal mehr M-Klassen an den Mann bringen können als Toyota-Tochter Lexus vom RX300 absetzen konnte. Noch drastischer sieht es beim Chevrolet TrailBlazer aus. Ihm gegenüber verkaufte Mercedes-Benz 71mal mehr. Beim Rexton des koreanischen Herstellers SsangYong sieht es noch düsterer aus.

Dennoch, oder gerade deshalb, sind die drei Kandidaten interessant. Wer sich bewußt abheben will, findet hier vielversprechende Alternativen. In ihren Heimatländern sind alle drei erfolgreiche Autos. Auch auf zahlreichen Exportmärkten gehen die Verkäufe richtig gut. Nur eben in Deutschland nicht. Wer also mit solch einem Exoten liebäugelt, muß sich über eines klar sein: Der Wiederverkauf kann zu einer zähen Angelegenheit werden. Dafür erwirbt man mit Lexus, Chevrolet und SsangYong ausgesprochene Individualisten, die für manchen Reize ausüben, weil sie durchaus als typisch für das Land gelten dürfen, aus dem sie kommen.

Nehmen wir den Chevrolet TrailBlazer, ein Amerikaner durch und durch. Amerikanische Autos sind aus schlichter deutscher Sicht groß, unkompliziert, gut ausgestattet, preisgünstig und vor allem kräftig. Als voreingenommener Deutscher erwartet man geradezu Abstriche bei Materialqualität und Sportlichkeit.

Diesem Klischee entspricht der TrailBlazer komplett bis ins Detail. Und wird damit deutschen Erwartungen gerecht. Natürlich schwankt der TrailBlazer nicht mehr wie ein 70er-Jahre-Straßenkreuzer in einem alten Kojak-Krimi. Auch mit seinen Bremsen wird man nicht zum Schrecken für Vorausfahrende. Aber von der Fahrpräzision und der Handlichkeit eines VW Touareg oder BMW X5 ist auch dieser Chevrolet weit entfernt. Wilde Fahrmanöver oder sogenannte sportliche Fahrweise bewältigt er mit Abscheu, aber mit Anstand.

Nach wenigen Dutzend Kilometern hat er meist seinen Fahrer bekehrt. Gelassenheit ist das Zauberwort. Man ärgert sich nicht mehr über Drängler, überläßt anderen den Kampf um die vermeintlich schnellere Fahrspur, macht es sich gemütlich. Und stellt am Ziel fest: kaum langsamer gewesen als mit der typisch deutschen Fahrweise. Positiver Nebeneffekt: Das Herzinfarktrisiko wurde ruck, zuck um 75 Prozent gesenkt. Ganz ohne Yoga. Ihr Hausarzt wäre stolz auf Sie.

Wer mit dem Chevrolet typisch deutsch fährt, wird dagegen nicht glücklich. Ein solcher Fahrer wird zu Recht die ellenlange Übersetzung der Automatik bemängeln. Sie schaltet für Geschwindigkeiten oberhalb von 160 km/h zurück in den dritten Gang, läßt den großen Sechszylinder jubeln – und saufen. Bei echten 193 km/h (Tacho: 202 km/h) wird einigermaßen sanft abgeregelt. Wohl fühlt man sich bei solchen Tempi sowieso nicht. Langgezogene Autobahnkurven mit Wellen treiben den Adrenalinspiegel nach oben. Und die Bremswege entsprechen nun mal nicht denen der anderen üblichen Linksfahrer.

Die Lösung: Bei maximal Tempo 160 den Tempomat setzen und sich in den watteweichen Sesseln räkeln, die nicht ohne Erfolg versuchen, die feinen Stöße der starren Hinterachse auszubügeln. Dazu eine angenehme CD in den serienmäßigen Player schieben und die kräftige Klimaanlage genießen. So fährt man ein amerikanisches Auto. Dann bleibt es trotz 4,2 Liter Hubraum sogar sparsamer als die Konkurrenz mit ihren kleineren Motoren. Wirklich sparsam ist der dicke Chevrolet freilich nicht. Dafür zeigt nur er den typisch amerikanischen Bums beim Anfahren an der Ampel. Von dieser lässigen Kraftentfaltung können turbolochgeplagte Dieselfahrer nur träumen. Der Hubraum macht eben den Unterschied, nicht der Ladedruck.

Amerikanisch schlicht funktioniert auch der permanente Allradantrieb. Die Hinterräder werden direkt angetrieben, die Vorderräder variabel bei zunehmendem Schlupf über eine elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung. Im Gelände sorgt zusätzlich eine automatisch einsetzende Differentialsperre an der Hinterachse für erstklassigen Vortrieb. Das Ding sperrt tatsächlich zu 100 Prozent, wenn es darauf ankommt.

Von völlig anderem Naturell ist da der Lexus RX300. Kein wie der Chevrolet grob konstruierter Geländewagen mit Leiterrahmen, Starrachse und mechanischer Differentialsperre, sondern ein feingliedriges Japan-SUV mit raffinierter Technik, das beim Komfort Maßstäbe setzen will. Der Motor, ein braver Dreiliter-V6, dient hier nur der gepflegten Fortbewegung, nicht wie beim Chevrolet der Erbauung.

Der Lexus will seinem Besitzer nicht imponieren, sondern ihm das Leben soweit erleichtern, wie es einem Auto möglich ist. Im Lexus muß der Fahrer nichts selbst machen. Das Automatikgetriebe schaltet diskret, selbst das Lenkrad läßt sich elektrisch verstellen, ja nicht einmal die Heckklappe muß man per Muskelkraft öffnen oder schließen, auch dies erledigt ein elektrisches Heinzelmännchen. Die Luftfederung spart sich Stöße, der Motor jegliche Vibrationen. Am Ziel einer langen Fahrt hat man nach wenigen Minuten bereits vergessen, daß man überhaupt unterwegs war. Wie bin ich gleich wieder hierhergekommen? Und: Wie heißt mein Auto gleich wieder? So ist er eben, der Lexus. Er will sich trotz all seiner Tugenden nicht aufdrängen, sein Besitzer soll sich gar nicht erst mit ihm auseinandersetzen. Er bettet seinen Besitzer in Watte. Er will kein guter Freund sein, sondern ein guter Butler: dienstbereit, nicht unterhaltsam. Schützend, nicht fordernd.

Um wenig muß man sich wirklich selbst kümmern: Lenken, Gas geben, bremsen. Um Licht und Scheibenwischer kümmern sich japanische Prozessoren. Und selbst für das Lenken benötigt man kaum Konzentration, weil man so gut wie nie korrigieren muß. Zu diesem Naturell des Lexus paßt auch sein Allradantrieb. Zum einem kann und muß der Fahrer nie ins Geschehen eingreifen. Der Allradantrieb soll hier lediglich dem Lexus-Besitzer die ängstliche Sorge um das Wetter nehmen. Nicht angestrengt dem Wetterbericht soll er lauschen, sondern entspannt den Klängen seiner Lieblings-CD.

Fast ein Wunder, daß der Lexus nicht auch noch per Sensoren erkennt, daß es nötig ist, die Bodenfreiheit zu erhöhen, im Tiefschnee beispielsweise. Dafür muß der Fahrer dann doch immerhin einen Tastendruck aufwenden. Allzuweit kommt er mit dem RX300 dennoch nicht, denn der auf Straßenbetrieb ausgelegte Allradantrieb mit seinem nur sanften Achssperrenersatz durch Bremseneingriff läßt ihn frühzeitig bei ernsthaften Steigungen mit scharrenden Rädern scheitern. Schön, daß beim fälligen Rückzug die Rückfahrkamera (Extra) wiederum behilflich ist. Sie erleichtert sonst in der Stadt das Einparken in engen Lücken, mehr als die bekannten, ungenauen Parkpiepser.

Der SsangYong Rexton verfügt über eine solche akustische Parkhilfe. Sein Reiz ergibt sich letztlich aus einer Fülle von interessanten Ungereimtheiten. Technisch gesehen stammt er von gestern. Mit Leiterrahmen und Starrachse trägt ihn eine konservative Basis. Um genau dies optisch zu kompensieren, stülpten die Koreaner ein unverwechselbares Karosseriekleid darüber, daß sich fast schon rührend um Progressivität bemüht. Unter der langen Haube sitzt ein Mercedes-Benz-Sechszylinder – so jedenfalls propagiert es SsangYong. In Wahrheit wird der bei Mercedes bereits seit sieben Jahren nicht mehr verwendete Reihensechser mit etlichen Abänderungen in Lizenz von SsangYong in Korea selbst gefertigt.

Der Motor macht auch heute noch keine schlechte Figur, denn er agiert spritzig und läuft vibrationsarm. Allerdings haben ihn die Koreaner mit einem angestaubten Automatikgetriebe zwangsverheiratet. Die entstehende ungünstige Gangabstufung läßt den Motor beinahe kastriert wirken. Der Rexton wird trotz reichlich Nominal-PS von den anderen an der Ampel regelrecht blamiert. Und auf der Autobahn ist ab Tempo 175 wegen des zu langen vierten Gangs jeder Tempozuwachs von günstigen äußeren Umständen abhängig.

Damit könnten sich gemütliche Fahrer sicher problemlos anfreunden. Dafür wären sie über das gebotene Komfortniveau entsetzt. Die Koreaner verpaßten ihrem Spitzenmodell wegen der ach so berüchtigten deutschen Autobahnen viel zu straffe Stoßdämpfer. Deshalb holpert das ganze Auto besonders auf kurzen Unebenheiten unangenehm. Und schon ab Landstraßentempo dringen dröhnende Vibrationen über den Wagenboden in den Innenraum, einem startenden Turboprop-Flugzeug nicht unähnlich. Einfach undiskutabel, erst recht in dieser Preisklasse.

Das Fahrwerk birgt weitere Ungereimtheiten. Es glänzt mit gutem Geradeauslauf, erschreckt aber mit indifferentem Kurvenverhalten. Die Bremsen verzögern ausgezeichnet, aber nur aus Landtraßentempo. Schon bei Bremsungen aus Tempo 100 lassen sie dramatisch nach. Schade, denn der SsangYong erfreut sonst mit seiner Eignung für schwere Aufgaben. Bestwerte bei Zuladung und Anhängelast, dazu eine wirklich mehr als brauchbare Geländetauglichkeit. Man hat keinerlei schlechtes Gewissen, wenn man ihn hier hart rannimmt. Dazu kommt ein inzwischen annehmbarer Preis. Ein Auto der Gegensätze.

Der SsangYong verzögert mit kalten Bremsen sehr gut. Aber schon nach einer einzigen Vollbremsung aus Tempo 100 läßt er dramatisch nach. Die besten Bremsen hat der Lexus.

Auf den ersten Blick erscheint der Lexus teuer. Jedoch bietet nur er serienmäßig moderne Details wie Kopfairbags, Luftfederung mit verstellbarer Bodenfreiheit, Xenonlicht oder Kurvenscheinwerfer.

Fazit von AUTO BILD ALLES ALLRAD-Redakteur Martin Braun Spitzenleistungen bei Komfort, Ausstattung und Sicherheit bringen dem Lexus viele Punkte. Und für den hohen Preis entschädigen die günstigeren Fixkosten. Sein Nachteil: mangelnde Transport- und Geländeeignung. Der hemdsärmelige Chevrolet folgt auf Platz 2. Er bezieht seinen Charme aus dem typischen US-Stil, der viel Motor und einen wuchtigen Auftritt zum bezahlbaren Preis bietet. Es folgt der SsangYong, ein praktisches Auto, aber mit teilweise veralteter Technik und schlechten Bremsen.