Antriebe im Vergleich: Teil 2, Allrad, trocken, Fahrspaß, Leistung

Erstaunt waren wir allerdings, wie viel der Wet Mode im Porsche 911 an Performance und Traktion im Nassen bringt. Und überrascht hat uns auch der VW Golf R. Er wurde nicht nur Tagesschnellster aller Fahrzeuge. Der Golf fühlte sich mit seinem Super-Torque-Allrad pudelwohl, begeisterte uns mit viel Grip und quirligem, sicherem Handling.

Bleibt das so auf dem trockenen Geläuf? Müssen sich die schwereren Allradler am staubtrockenen Lausitzring doch hinter ihren 2WD-Brüdern einreihen? Oder erleben wir hier wieder ein paar Überraschungen? Das alles und noch viel mehr erleben und lesen Sie hier: im großen Vergleich der Konzepte, Teil 2!

Allrad beim Porsche 911 ist und war stets ein strittiges Thema. Die angetriebene Vorderachse kostet rund 7000 Euro Aufpreis, geht mit über 60 Kilogramm Mehrgewicht einher, reduziert den Topspeed und steht obendrein im Ruf, angesichts der sensationellen Heckmotor-Traktion der Basis keinen nennenswerten Performance-Gewinn zu haben. Auf der Rennstrecke waren die Allradler stets einen Tick langsamer, auch wenn es nur um Zehntel ging.

Im Nassen sieht das anders aus. Mit dem Motor auf der Hinterachse kommt man zwar immer noch gut durchs Rutschige, doch hier spielt der Allradantrieb sein Können voll aus; siehe unseren ersten Teil dieser Geschichte, das Nasshandling in Pferdsfeld. Vor allem im Wet-Mode, der besonderen Regen-Regelelektronik, setzte sich der 4x4-GTS vor seinen Heckantriebskollegen – da ging es nicht um Zehntel, sondern um Sekunden.

Auf dem trockenen Lausitzring könnte sich das Blatt nun wieder wenden. Wie bei den anderen Paarungen starten wir die ersten Runden mit der elektronischen Fahrhilfe, in dem Fall PSM Sport. Zuerst ist der Allrad-GTS dran. Und schnell merkt man, dass man nichts merkt. Die Elektronik arbeitet und hilft so fein im Hintergrund mit, dass man denkt, das fährt sich immer so.

Vor allem, wenn man anschließend die gleiche Runde ohne ESP erlebt. Der Allrad agiert größtenteils unbemerkt, sichert nur in engen Kehren spürbar gegen Übersteuern ab und schiebt erst dann einen Großteil des Moments nach vorn, wenn Gierrate und Lenkwinkel einen Fahrer in Not verraten.

Dennoch fühlt sich der Allradler im Vergleich zum 2WD nicht ganz so lebendig an. Er lenkt vorn nicht ganz so leichtfüßig an, arbeitet einen Tick schwerfälliger auf seiner Vorderachse herum und lenkt hinten nicht ganz so willig mit. Und das, was er dadurch verliert, kann er kurvenausgangs auf den Heckantrieb-GTS nicht wieder aufholen.

Der Zweirad-GTS hebelt sich gelenkiger um langsame Ecken, fühlt sich leichter an, setzt in Wechselkurven williger um, selbst in "PSM Sport". Dieser Elfer klebt in Kurven, als seien sie Teil seines Unterbaus, gript vehement gegen Untersteuern an und wankt auch in schnellen Ecken keinen Millimeter aus der Horizontalen. Gefühlt sind das mindestens eine bis zwei Sekunden Unterschied pro Runde, auf der Uhr sind es dann nur die üblichen vier, fünf Zehntel zwischen den beiden Elfern.

Die Zeit dürfte primär über das Gewicht und nicht über das Handling verloren gehen. Sensationell auch die Rundenzeit, die mit 1:31,54 Minuten schneller ist als ein 620 PS starker Audi R8 V10 performance. Porsche hat den Allrad feinfühlig in die Balance des 911 integriert, Präzision und Handling bewahrt. Dennoch, der GTS ist die bessere Wahl, der Allradler nur etwas für die, die oft viel Alltag oder Schnee erleben.

Sie haben es schon in der Überschrift gelesen, die BMW-M-Kenner werden es geahnt haben, wir haben es auch erwartet: Allrad klar schneller als der Heckantriebs-BMW M4 Competition. Glasklarer Fall, leichtes Heck, Motor vorn, biestiger Biturbomotor mit 650 Newtonmetern auf der Kette, das schreit förmlich nach schwarzen Strichen und viel Rauch. Zumindest im normalen M4 und wenn man im xDrive die Vorderachse abkoppelt.

Allerdings bleiben Fragen: Wie groß sind die Unterschiede im Trockenen wirklich, und wie sind die Zeitabstände? Und bewirkt eventuell die elektronische Fahrhilfe "MDM" ("ESP Sport" bei BMW) einen ähnlich hilfreichen Effekt wie beim Golf GTI Clubsport?

Und hier können wir auch gleich einsteigen ins Geschehen, der Runde mit dem Heckantriebs-M4 und MDM-Mode. Prinzipiell muss man beim RWD-M4 immer die extrem präzise agierende Vorderachse in den Scheitel haken und dann per Gasfuß den Hintern durchdrücken, immer leicht übersteuernd, versteht sich. In MDM macht das der M4 genauso, nur dass der Fahrer dann nicht mehr per Mut und Gasfuß den Winkel bestimmt. Das System übernimmt und lässt nur so viel Quer zu, dass es schnell ist.

Ohne DTC (ESP)? Keine Chance, auch nur eine Kurve ohne Übersteuern zu meistern. Das macht natürlich Laune, kann auch schnell sein, doch mit dem Heck neben der Linie kostete schon immer Zeit.

Und der Allradler? Der hat erst mal 50 Kilo mehr auf den Rippen, steifer ausgelegte Federn sowie eine anders konstruierte Vorderachse. Wir fahren "4WD Sport", laut BMW die schnellste Einstellung. Hier hält das Zentraldifferenzial die Vorderachse spürbar kürzer mit Drehmoment.

Das Einlenktempo ist auf jeden Fall etwas geringer als beim RWD, ansonsten rutscht man untersteuernd aus der Linie raus, egal ob mit oder ohne ESP (MDM). Wer schnell sein will, muss den Gasfuß dem höheren Gewicht der Vorderachse anpassen. Und das geht am besten so: bis zum Scheitel zurückhaltend, dann aber früher ans Gas und mit mehr Speed und ganz leicht eindrehendem Heck in den nächsten Sektor beamen.

Auffällig dabei, dass die Vorderachse nicht ganz so feinmotorisch agiert wie die beim RWD. Auf den Punkt gebracht, kann man im Allradler in den Kurven früher und härter ans Gas, das ist der Knackpunkt. Und MDM bringt im xDrive nicht den großen Unterschied wie beim RWD. Mit seiner etwas gemütlicheren Art verliert der 4x4-M4 vielleicht etwas an Fahrspaß, ist aber auch über zwei Sekunden schneller als der RWD. Auf den 3,3 Kilometern ist das echt eine Ansage.

Genau diesen Vergleich zwischen GTI Clubsport und Golf R haben wir am Lausitzring schon einmal gemacht. Damals im Rahmen der Story "Wer ist der sportlichste Golf?". Damals mit Semislicks Michelin Pilot Sport Cup 2, der Clubsport sogar mit dem Edition-45-Paket und leichteren Rädern.

Mit dem Ergebnis, dass dem GTI nur eine halbe Sekunde auf den R fehlte, beide in "ESP Off" und im Special-Modus "Nürburgring". Der Clubsport fuhr sich einen Hauch quirliger, die Hinterachse war trotz Semis nicht ganz so starr wie beim R. Und nun? Beide treten in diesem Vergleich mit luschigeren Bridgestone Potenza S005 an, den Basisreifen. Ansonsten dieselbe Ausstattung, ähnliche Temperaturen (damals 24 Grad).

Beginnen wir wie beim Nasshandling in Pferdsfeld zuerst mit den elektronischen Fahrhilfen, also erste Runde in ESP Sport, zuerst der GTI CS. Und gleich in den ersten Kurven staune ich nicht schlecht. Nicht nur weil die Bridgestones dem Heck noch mehr hilfreiche Instabilität schenken, sondern auch weil das "ESP Sport" so fein arbeitet, dass man es fast als Traktionskontrolle verkaufen könnte.

Dem Heck wird nur so viel Übersteuern zugelassen, dass es auch schnell ist. Und an der Vorderachse arbeitet die Elektronik wie eine echte mechanische Sperre. Kaum spürbar, aber extrem effizient. So ist auch der Zeitvorsprung von knapp sechs Zehnteln auf die Runde in "ESP Off" zu erklären. Übrigens, man mag es kaum glauben, aber die Rundenzeit ist mit den rutschigeren Pneus und daraus resultierendem agilerem Handling eine Sekunde schneller als in der Geschichte vor einem Jahr mit Cup-Reifen.

Gilt das mit schlechterem Reifen und noch besserem Handling auch beim R? Klares Ja! Mit den Bridgestones verliert er zwar zwei Zehntel auf die Zeit mit den Cup-Reifen (2021), gewinnt aber zusammen mit seinem Super-Allrad noch mal an Fahrspaß und Performance.

Durch die nicht ganz so griffigen Reifen kann man die Fuhre auf der Bremse in die richtige Lage bringen und das Heck nun auch über Last durch die Ecken drücken. Die schnellere Runde gelingt in ESP Off, die subjektive Traktionskontrolle im GTI (ESP Sport) braucht der R nicht, das wird über die Torque-Geschichte gelöst. Wer macht mehr Spaß? Hier ganz klar der Allradler!

Nach zwei ausgiebigen Einsätzen, einmal Nasshandling und nun der trockene Lausitzring, wollen wir noch mal kurz Revue passieren lassen. Auf dem nassen Geläuf waren die Allradler klar schneller. Die 4x4-Truppe verschaffte uns viel mehr Vertrauen ins Geschehen. Wenn man die Fuhre mal zu quer ins Ecke feuerte, der Allrad half einem immer aus der Patsche.

Dagegen waren die Runden in den heckangetriebenen BMW M4 und Porsche 911 GTS schon eher Tänze auf dünnem Eis. Beim VW Golf GTI war nur mit "ESP Sport" die Runde einigermaßen rund. Der Golf R brillierte im Nassen, setzte die Bestzeit, fuhr am Limit einfach und sicher.

Und genauso machte der Golf am Lausitzring weiter. Mit dem schlauen Allrad ließ sich der R wie ein Großer um die Ecken triezen. Zwei Sekunden zum GTI Clubsport sind eine Ansage.

Ähnlich groß ist der Abstand zwischen M4 mit und ohne xDrive (ESP off). Der Hecktriebler verliert viel Zeit mit Übersteuern und seiner teils zu agilen Art. Der Allradler ist dagegen die Ruhe selbst, nicht so launig wie der Heckbruder und am Ende nur eine halbe Sekunde von der Tagesbestzeit des 911 GTS entfernt.

Der 2WD-Porsche ist hier in seinem Element, zelebriert jede Kurve, ist so schnell wie leistungsstärkere Boliden à la Audi R8 V10 Performance. Der GTS 4 ist nah dran, der Allrad hilft hier und da beim Übersteuern, das Gewicht kostet die paar Zehntel.

Was nehmen? Wollen Sie viel Spaß? Wählen Sie Porsche 911 GTS und BMW M4 ohne Allrad. Möchten Sie sicher durch Alltag und Regen? Dann greifen Sie zu den Allradlern von Porsche und BMW. Wollen Sie Spaß und Alltag? VW Golf R nehmen!