Audi A3 allstreet 35 TDI: Test

Immerhin hat Audi nicht bloß mit Distanzscheiben gearbeitet und dem Fahrwerk tatsächlich andere, sichtbar längere Spiralfedern verpasst mit höherer Federrate. Auch das Dämpfer-Setup ist straffer als beim Standard-A3 – aber dazu später. Adaptive Dämpfer gibt es übrigens auch für den allstreet nicht.

Am Anfang steht eine leichte Enttäuschung: Die Spaltmaße waren schon mal feiner bei Audi, etwa an den Scheinwerfern und rings um die Motorhaube. Die Türrahmen sind innen nicht verkleidet, auch im Interieur findet sich nicht ganz der Preisklasse Entsprechendes wie ein etwas wilder Materialmix. Die Lüftungsdüsen sehen zwar schwer nach Lamborghini aus, aber die linke knarzt und erscheint uns schlechter fixiert als die rechte.

Das Cockpit präsentiert sich sachlich kühl. Bis auf die drei Lenkstockhebel wirkt alles auf-, aber nicht leergeräumt. Alles rätselarm und leihwagentauglich. Die virtuellen Instrumente sind groß und gut ablesbar. Der Touchscreen wirkt besser in das Cockpit integriert als bei VW, ist auch leichter erreichbar als etwa im Audi Q5, der ursprünglich für Drehdrücksteller-Bedienung konzipiert war, im Zuge eines Facelifts dann aber doch darauf verzichten musste.

Unser Testwagen kam mit körpergerecht ausgeformten, angenehm gepolsterten Sportsitzen (Aufpreis ab 500 Euro), mit Lendenwirbelstützen (450 Euro) und viel Unterstützung auch im Schulterbereich. Nur die Kopfstützen lassen sich nicht anpassen, sie sind bei diesen Sitzen integriert. In der zweiten Reihe finden normal große Passagiere akzeptable Platzverhältnisse vor, allerdings bietet die Fondbank keine besondere Variabilität, bei etwas steil stehender Lehne.

In Fahrt lässt der TDI keine Zweifel an seinem Arbeitsprinzip aufkommen, trotz zweier Ausgleichswellen und Zylinderdrucksensoren. Ja, er dieselt, wenn auch leise dank wirksamer Dämmung. Der TDI verzichtet auf eine 48-Volt-Hybridisierung, kommt dafür mit einem Spritspartechnik-Dreiklang aus Bordnetzrekuperation, Freilauf und Kühlerjalousie.

Das Ergebnis ist ein dieseltypisch niedriger Verbrauch, der sich bei Landstraßenfahrt unter die Fünf-Liter-Marke drücken und selbst bei schneller Fahrt kaum über die Sieben-Liter-Marke bewegen lässt. Die Reichweite von 875 Kilometern bei unserem Testverbrauch (5,7 l Diesel auf 100 km) ist geradezu außendiensttauglich und untermauert die Existenzberechtigung des Diesels.

Die über einen Mini-Wählschalter in der Mittelkonsole zu bedienende Siebengang-Doppelkupplungsautomatik agiert unauffällig, ohne spürbare Rucke oder sonstige grobe Mängel. Überraschenderweise federt der allstreet herzhafter als der Standard-A3.

Im Lastenheft stand offensichtlich, der allstreet dürfe trotz seiner leichten Höherlegung auf keinen Fall weniger bissfest und griffig liegen als der normale Kompakte. Die progressive Lenkung (250 Euro extra) arbeitet schnell, präzise und mit angenehmer Handkraft, könnte aber mehr Rückmeldung liefern. Die etwas entkoppelte Lenkung ist eine Audi-Eigenheit. Die wollen das so.

Dem Premium-Anspruch der Marke entspricht dieser A3 in einigen Punkten durchaus (Windgeräusche frühestens ab 160 km/h vernehmbar, geringe Knarz- und Knisterneigung auf Kopfsteinpflaster, solide Metall-Verzurrösen im Laderaum), in anderen nicht: In der zweiten Reihe sehen wir nichts als Hartplastik, und die Belüftung pfeift in den höheren Stufen der Klimaautomatik. Wir finden scharfe Kanten am Fach unter dem Lenkrad. Wie die Spaltmaße und die sparsam verkleideten Türen nicht ganz Audi-like; da war die Vorgängergeneration edler.

In Sachen Konnektivität gibt es hingegen wenig zu beanstanden: Der 10,1-Zoll-Zentralbildschirm läuft recht flüssig. Naviziele lassen sich über Sprache, Tastenfeld (besser als bei VW oder Skoda) und Schrifterkennung eingeben – funktioniert alles tadellos. Die Grafik ist klarer und besser als in preiswerteren VW-Konzernmodellen, vor allem das Satellitenbild sucht seinesgleichen. Die Sprachsteuerung reagiert noch immer etwas verzögert.

Klima und Sitzheizung kann sie; Fenster schließen, Distanz zum nächsten Service oder Ölstand kann sie nicht. Letzteres erscheint entbehrlich; der A3 verfügt noch über einen Ölmessstab. Die Bremsen werden Audis Premiumanspruch tatsächlich gerecht, sind bissig und standfest. Weniger als 33 Meter warm – top!

Lohnen die 1800 Euro Mehrausgabe für den allstreet nun? Wir wären eher geneigt, die Frage mit "Ja" zu beantworten, wenn die längeren Federwege mit mehr Komfort einhergingen. Der allstreet federt aber eher störrisch an, zumindest mit den hier montierten 19-Zoll-Rädern (2240 Euro, Serie: 17 Zoll).

Einem Jäger oder Förster kann er das SUV nicht ersetzen, zumal wir nur 16 Zentimeter Bodenfreiheit gemessen haben – reicht nicht. Gut hingegen: die 1,6 Tonnen Anhängelast. Wobei man nicht versuchen sollte, diese von einer nassen Wiese wegzuziehen. Wie gesagt, der Allrad fehlt.

Man muss zwei Dinge wollen, um zu diesem Audi zu greifen: das echte "Made in Germany" (gebaut in Ingolstadt) – und die crosse Optik. Viel mehr als Asphalt sollte man ihm aber nicht zumuten.