Mit dem neuen e-tron GT zeigt Audi, wohin die eigene Reise künftig geht. Die vollelektrische Sportlimousine ist ein "Halo Car" – ein Vorzeigemodell, das den Appetit auf die E-Mobilität für die breite Masse schüren soll. Im Interview mit AUTO BILD spricht Audi-Chef Markus Duesmann über die Bedeutung des GT, über E-Fuels und Wasserstoff – und warum die letzten Verbrenner die besten sind.
AUTO BILD: Welche Bedeutung hat der e-tron GT für Audi?
Markus Duesmann: Er wird eine Ikone für unsere Marke sein. Ein absolut faszinierendes Konzept, solche Autos haben Audi immer weitergebracht.
Rechnen Sie mit ähnlichen Stückzahlen wie beim Porsche Taycan?
Wir haben sehr viele Vorbestellungen und sind sicher, das Auto wird optisch und durch seine Performance überzeugen. Bei den Zahlen lassen wir uns überraschen.
Ist der Q4 e-tron, der im Frühsommer kommt, nicht viel wichtiger?
Wenn Sie es ausschließlich auf die Stückzahlen beziehen, ja. Er bringt E-Mobilität zu viel mehr Kunden – und auch er hat das Zeug zur Ikone. Dieses Auto macht E-Mobilität für viele Menschen erreichbar.
Bleibt es beim Zusatz "e-tron" für alle E-Audi?
Ja, es bleibt dabei.
Sie haben eigentlich Ihr ganzes Berufsleben mit Motoren zu tun gehabt, die Kolben haben, die Kraftstoffe verbrennen. Wie schwer fällt Ihnen persönlich der Wandel?
Verbrennungsmotoren werden noch bis Mitte/Ende des nächsten Jahrzehnts eine Rolle spielen. Und die letzten Verbrenner, die gebaut werden, werden die besten sein. Die Technologie hat noch Potenzial. Was mir an den batterieelektrischen Autos gefällt, ist die Fahrdynamik, die sie ermöglichen. Hier sind sie Verbrennern überlegen. Und genau da schlägt mein Herz, beim Fahren. Ich habe mich in den letzten zehn Jahren, eigentlich von Beginn an, mit der Elektrifizierung beschäftigt. Schon in der Formel 1. Ich finde es gut, dass sich die Welt verändert. Der Druck ist da. Klima ist für uns alle ein Thema. Wir haben nur den einen Planeten.
Braucht Audi wirklich im ganzen Portfolio – vom A1 bis zum A8, dazu alle Q-Segmente – die elektrischen Zwillinge?
Natürlich diskutieren wir das Line-up unserer Autos. Muss jedes Modell eine Entsprechung mit elektrischem Antrieb haben, wie lange lassen wir welches Modell noch mit welchem Antrieb laufen? Sicher wird sich im Portfolio etwas ändern. Welche konkreten Entscheidungen wir treffen, erfahren Sie als Erstes ...
Sie sind gegen Corona-Staatshilfen für die Branche, aber nicht gegen die Innovationsprämie. Wann geht es in Masse mit der Elektrifizierung in Deutschland voran?
Die Zahl der batterieelektrischen Fahrzeuge ist noch nicht groß. Die Zahl der Kunden steigt zwar jeden Tag, aber sie springt noch nicht. Es kommt auf die Erfahrungen an, die die Menschen damit machen, auf den Ausbau der Ladeinfrastruktur. Ich bin überzeugt, dass E-Mobilität ein One-Way-Trend ist. Wir wissen, dass Kunden, die ein E-Auto hatten, auch wieder eins kaufen. Ende des Jahrzehnts werden 50 Prozent der in Europa verkauften Fahrzeuge elektrisch sein. Heute sind es nicht einmal fünf Prozent. Wir brauchen eine enorme Steigerung. 2022, 2023 gibt es keine Ausrede mehr, nicht das passende E-Auto zu finden. Die Verkaufshilfen sind dabei ein wichtiger Punkt. Die Politik kann den Wandel durch Maßnahmen noch beschleunigen. Das halte ich für die richtige Strategie der nächsten Bundesregierung.
Sind E-Fuels die Lösung?
Nein, es gibt sie heute nicht in nennenswertem Volumen. Gleichzeitig sind sie eine Möglichkeit, Teile der bestehenden Fahrzeugflotte CO2-neutral zu stellen. Auch für Flugzeuge, für Schiffe, für Schwerlastverkehr. Es macht Sinn, das voranzutreiben. Man braucht dafür jedoch massive Überschüsse an Grünstrom, die wir bis auf Weiteres einfach nicht haben.
Und Wasserstoff in Pkw, das funktioniert doch ...
Es ist wie bei den E-Fuels. Nur wenn Sie große Überschüsse an Grünstrom haben, nur dann macht es Sinn, daraus Wasserstoff zu erzeugen und den wiederum in Autos in Strom zu verwandeln. Der Wirkungsgrad – also wie viel eingesetzte Energie in Vortrieb umgesetzt wird – ist immer um ein Vielfaches besser, wenn Sie Strom direkt in Akkus speichern. Die ganze Energiewirtschaft für Wasserstoff aufzubauen, dauert lange. Und wenn es ihn in großen Mengen gibt, macht es mehr Sinn, ihn zuerst in der Industrie anzuwenden. Dann in Flugzeugen und Schiffen, dann in Lkw, dann vielleicht in Pkw. Als Ingenieur kann ich keine andere Antwort geben. Das Argument, man könne schneller nachtanken, wird mit der immer besseren Ladegeschwindigkeit der E-Autos an Wichtigkeit verlieren.
Wie viel Zukunft haben Plug-in-Hybride?
Plug-in-Hybride sind eine Brückentechnologie. Es sind die komplexesten Autos, die wir heute bauen, weil sie zwei unterschiedliche Antriebssysteme tragen. Es gibt Kunden, die sie exzellent nutzen: in der Stadt elektrisch, auf Langstrecke mit Verbrenner. Mit der wachsenden Ladeinfrastruktur wird ein Hybrid obsolet. Ich gehe davon aus, dass die Förderung spätestens Mitte des Jahrzehnts endet.