Auto Union Lucca: Rückkehr einer Rekordlegende

Denn während Audi dem selbst erklärten Vorsprung durch Technik gerade meilenweit hinterherfährt, waren die Herren der Ringe in den 1930ern ganz vorn mit dabei und der einzige ernsthafte Gegner für Mercedes.

1932 aus dem Zusammenschluss der vier Marken Audi, DKW, Horch und Wanderer gegründet, haben sie mit ihren Rennwagen schon zwei Jahre später gegen die Schwaben um Grand-Prix-Siege gekämpft, im ewigen Duell zwischen Ringen und Stern die Silberpfeile zu Weltruhm gebracht – und obendrein auch noch um Rekorde gerungen.

Auf einer Landstraße bei Lucca hat Hans Stuck am 15. Februar 1935 in einem stromlinienförmig verkleideten Auto-Union-Silberpfeil die Meile mit fliegendem Start mit einem Schnitt von 320,267 km/h geschafft, dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 326,975 km/h erreicht, Mercedes-Fahrer Rudolf Caracciola entthront und den Zwickauer Renner als schnellsten Straßensportwagen der Welt in die Geschichtsbücher gebracht.

Während Audi-Chef Gernot Döllner bei seinen aktuellen Modellen noch auf der Suche nach dem richtigen Rezept für den Rennwagen der Zukunft ist, in der Formel 1 bislang nicht so recht Tritt gefasst hat und auf der Straße seit dem Ende von TT und R8 gerade gefährlich blank dasteht, weiß sein Kollege Timo Witt ziemlich genau, was ihm fehlt. Er leitet bei Audi Tradition die historische Sammlung und ist seit ein paar Jahren dabei, einige schmerzliche Lücken zu schließen.

Nach dem seinerzeit nie gebauten Supersportwagen vom Typ 52, der 80 Jahre nur als Skizze existierte und 2024 nach den alten Plänen erstmals gebaut wurde, hat er jetzt mit dem "Lucca" das nächste PS-Prachtstück aus der guten alten Zeit wiederbelebt.

Denn damals haben sie den Sieger zwar groß gefeiert, ihn aber schon wenige Wochen später für ein Rennen auf der Avus radikal umgebaut und am Ende der Saison komplett gefleddert für die Rennwagen des nächsten Jahres, hat Witt recherchiert. Weil in den Garagen der Tradition zwar Silberpfeile der Typen C und D aus den Jahren 1937 und 1938 stehen, aber keine frühen Exemplare der Serien A und B, hat er irgendwo einen niedrigen siebenstelligen Betrag lockergemacht, um das endlich zu korrigieren.

Drei Jahre lang haben die Spezialisten bei Crosthwaite & Gardiner in England, die auch schon den Typ 52 zum Leben erwecken konnten, deshalb mit Witt über Skizzen und Fotos gebrütet, Holzformen gebaut, Bleche gebogen und in diesem Frühjahr ein Auto über den Kanal geschickt, das aussieht, als wäre Hans Stuck gerade erst ausgestiegen.

Nur dass der Lucca quasi wie neu ist und auch erst 63 Kilometer auf dem Tacho hat, als er im Mai zurück an den Ort seines Triumphs gebracht wird und in Lucca mehr als 90 Jahre nach dem Rekord noch einmal eine ohrenbetäubende Jungfernfahrt zelebrieren darf. "Es ist alles genau so, wie es damals war", sagt Witt und flunkert dabei ein bisschen.

Denn dass er für dieses Projekt nur einen eher niedrigen siebenstelligen Betrag ausgeben musste, liegt auch daran, dass er eine Art "Austauschmotor" nutzt – im Rennsport damals wie heute übrigens eine gängige Praxis. Statt wie damals einen 16-Zylinder mit fünf Litern Hubraum hat er deshalb einen Sechsliter ins Heck schrauben lassen, der äußerlich nicht zu unterscheiden ist, der aber auch in den Typ C passt. Angenehmer Nebeneffekt: Statt 343 PS wie damals in Lucca oder 375 PS wie kurz darauf bei einem Grand-Prix-Rennen im Mai 1935 auf der Avus leistet der Rekordwagen Baujahr 2026 jetzt mal eben 520 PS.

Noch steht er friedlich funkelnd vor einer Villa in der Sonne und aalt sich in den bewundernden Blicken, die ehrfürchtig über seine von Hand über einem Holzrahmen aus Aluminium gedengelte Haut gleiten. Die winzige Stupsnase mit dem verschließbaren Grill keck nach vorn gereckt. Die kleine Haube, die sich über dem Fahrer schließt wie die Kanzel eines Kampfjets. Und dahinter ein endloser Rücken über dem mächtigen Mittelmotor, der in einem flach gezogenen Heck ausläuft, das sie in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt in Berlin-Adlershof entwickelt haben, weil Autohersteller damals selbst noch nicht im Traum an einen Windkanal dachten.

Kein Wunder, dass der Lucca aussieht wie ein Flugzeug ohne Flügel. Und es ist auch kein Wunder, dass er mit 0,43 einen noch heute respektablen cw-Wert hat.

Dann heben zwei von Witts Mechanikern die Haube ab, nehmen das Lenkrad heraus und erlauben eine kurze Sitzprobe. Ganz behutsam schwingst du erst einen Fuß über die Brüstung und dann den anderen, bevor du dich von der Schwerkraft in Position gleiten lässt. Vorsichtig, weil du nicht der Erste sein willst, der in diesem fast noch jungfräulichen Oldtimer Gebrauchsspuren hinterlässt. Und weil das Ganze hier so eng ist, dass jede falsche Bewegung mindestens in blauen Flecken mündet.

Spätestens wenn die Mechaniker dir plötzlich wieder das Lenkrad, filigran wie eine Handvoll roher Spaghetti, aber groß wie eine Familienpizza, vor den Bauch drücken und danach den Deckel aufsetzen, bekommst du Schnappatmung und dir steigt sofort der Schweiß auf die Stirn. Dabei ist es bislang nur die Sonne, die aufs Blech brennt, und nicht der 16-Zylinder im Heck, der die Kabine im Nu aufheizt wie einen Glutofen und dir dabei mit seinem Höllenlärm die Sinne raubt.

Dann kippen sie eine explosive Mischung aus 50 Prozent Methanol, 40 Prozent Super bleifrei und 10 Prozent Toluol in den aufrecht hinter dem Fahrer stehenden Tank, setzen am Heck den Anlasser an und legen einen Lärmteppich über die Toskana, den man bis weit hinauf in die Emilia-Romagna hört, sodass ihnen selbst noch bei Ferrari und Lamborghini die Ohren klingeln werden. Sehnsüchtig werden sie von dort aus den archaischen 16 Zylindern lauschen, bevor sie sich wieder ihren elektrifizierten Hightech-Maschinen zuwenden und tapfer nach Lust und Leidenschaft suchen.

Die Werksfahrer begleitet derweil Respekt und Anerkennung auf ihren ersten Metern, und die Ehrfurcht vor Männern wie Hans Stuck oder Bernd Rosemeyer wächst ins Unermessliche. Denn während sie den Lucca heute hübsch langsam bewegen – aus Rücksicht auf die rustikale Technik sowie die lange Bauzeit und aus schierer Angst um Leib und Leben – und dabei trotzdem einen Lärm machen wie Donnerhall und meterhohe Flammen aus dem Heck schießen, kannten sie damals nur Vollgas.

Was müssen das für Himmelhunde gewesen sein, um sich auf so einen Höllenritt einzulassen und mit damals unvorstellbaren 320 km/h durch Italien zu fliegen? Selbst heute gibt es keinen Audi, der so ein Tempo schafft. Zumindest keinen aus der Serienproduktion.

Aber das könnte sich womöglich bald ändern. Denn bei der ersten Ausfahrt hat der Lucca offenbar so laut gebrüllt, dass man es bis in die Technische Entwicklung in Ingolstadt hat hören können. Dort sitzt seit ein paar Wochen als neuer Vorstand Rouven Mohr, der als ehemaliger Entwicklungschef bei Lamborghini ohnehin ein offenes Ohr für alles Italienische hat und als Vollblut-Petrolhead gilt.

Und der scheint entschlossen, die sportliche Tradition der Marke wieder stärker in den Vordergrund zu rücken. Schließlich haben die Ingolstädter gerade erst mit dem neuen Nuvolari gezeigt, dass sie die großen Namen ihrer Geschichte nicht vergessen haben. Der einstige Gran-Turismo-Traum von der IAA 2003 erlebt damit gewissermaßen eine späte Renaissance – und könnte zugleich Vorbote für eine neue Generation emotionaler Audi-Modelle sein.

Der auf 499 Exemplare limitierte Supersportwagen markiert die Rückkehr der Ringe in die Liga von Ferrari und Lamborghini und soll mit 1001 PS aus einem Hybridantrieb mit V8-Biturbo und drei Elektromotoren zum stärksten und schnellsten Serien-Audi aller Zeiten werden. Mehr als 350 km/h Spitze und ein Sprint auf Tempo 100 in 2,6 Sekunden sollen reichen, um die alten Rekordmarken aus der Auto-Union-Zeit zumindest symbolisch wieder in Reichweite zu bringen.