BMW 4er Coupé: Test, Design, Motoren, Preis, M440i

Vor einem Jahr hat BMW den Mittelklasse-Bestseller 3er neu aufgelegt, Ende 2019 folgte der Touring. Jetzt ist es Zeit für den nächsten Schritt: das neue 4er Coupé. Bei der vergangenen Generation hatten die Münchner den sportlichen Zweitürer von 3er in 4er umbenannt, bei der im Oktober 2020 zum Händler rollenden Neuauflage (Basispreis: ab 45.800 Euro) differenziert der Autobauer die beiden Modelle noch deutlicher – optisch und technisch!

Sein eingezogenes Greenhouse mit ansteigender Fensterlinie lassen den 4er dynamischer erscheinen.

Bild: BMW Group

Natürlich nutzt auch der neue 4er zahlreiche Teile aus dem 3er-Regal. Trotzdem sieht das Coupé deutlich sportlicher aus, als ein 3er mit zwei Türen. Vor allem, weil der 4er fast sechs Zentimeter flacher ist als die Limousine. Dazu kommt eine um 23 Millimeter verbreiterte Spur an der Hinterachse, die dem BMW zu einem muskulösen Hintern verhilft. Am deutlichsten wird der Unterschied zum klassischen 3er aber an der Front: Hier prangt eine Mega-Doppelniere. Die kennen wir schon von der IAA-Studie Concept 4.Anders als üblich war der große Grill aber nicht nur Messe-Bling-Bling, sondern hat den Einzug in die Serie geschafft. Je nachdem, ob man sich für den Basis-4er oder die Sport-Ausführung entscheidet, tritt der Münchner mehr oder weniger aggressiv auf. Große Lufteinlässe und ein zerklüftetes Heck kennzeichnen das M-Aerodynamik-Paket und geben einen ersten Vorgeschmack auf das, was ein kommender M4 (wahrscheinlich mit bis zu 510 PS) wohl bringen wird. Ohne die extra zu bezahlenden Sport-Insignien setzt der 4er auf zurückhaltende Eleganz, wirkt aber keinesfalls unscheinbar.

Das Cockpit ist größtenteils vom 3er bekannt. Die Sitzposition ist etwas tiefer als in der Limousine.

Bild: BMW Group

Recht ähnlich sind sich 3er und 4er im Innenraum: Wer durch die großen Türen mit rahmenlosen Scheiben ins Cockpit einsteigt, findet sich in der typischen BMW-Welt wieder. Man sitzt tiefer als in der Limousine oder im Touring, der Blick nach hinten ist etwas eingeschränkter. Doch die Inneneinrichtung ist bekannt. Und: Trotz digitaler Instrumente, großem Infotainment-Touchscreen oder digitalem Sprachassistenten sieht es auch im 4er noch immer aus, wie man es seit Jahren gewohnt ist. Wer eine Hightech-Welt mit Riesen-Displays und reduzierter Cockpit-Optik sucht, muss sich woanders umschauen.

Der Schwerpunkt des 4er wurde gegenüber dem 3er um 21 Millimeter abgesenkt.

Bild: BMW Group

Neben der deutlich dynamischeren Karosserie unterscheidet sich der neue 4er auch technisch von seinem Basis-Bruder. Die breitere Spur an der Hinterachse sorgt nicht nur für einen cooleren Look, sondern zahlt auch auf die Fahrdynamik ein. Genauso wie mehr Sturz an der Vorderachse und der insgesamt um 21 Millimeter abgesenkte Schwerpunkt. Außerdem sorgen aerodynamischer Feinschliff und ein Mini-Heckspoiler am Kofferraumdeckel für weniger Auftrieb.

Darüber hinaus hat BMW reichlich Hirnschmalz – und Geld – in die Überarbeitung des Fahrwerks gesteckt: Zusätzliche Streben im Vorderwagen zwischen Federbeindomen und Karosserie sowie im Heck sollen das Ansprechverhalten der Lenkung und die Steifigkeit des gesamten Wagens verbessern. Außerdem wurden die hubabhängigen Stoßdämpfer straffer ausgelegt und in Richtung Sportlichkeit feinjustiert. Wer will, kriegt natürlich weiterhin ein adaptives Fahrwerk, mit dem sich der Unterbau dem persönlichen Geschmack anpassen lässt. Und wie beim 3er gibt es selbstverständlich auch im 4er ein Sperrdifferenzial an der Hinterachse, das die Kraft an das Rad mit der meisten Haftung schickt.

Der M440i tritt optisch noch einmal um einiges schärfer und aggressiver auf als der 430i ohne M-Paket.

Bild: BMW Group

Also: Radikal neuer Look, aufwendig modifizierte Fahrwerksgeometrie, nichts sollte dem Zufall überlassen bleiben. Und genau so fährt sich der 4er auch – besonders der vorläufige Chef im Ring, das M440i xDrive Coupé. Der Twinscroll-Sechsender malträtiert den Antriebsstrang mit 374 PS und 500 Newtonmetern, geht dabei aber weniger spitz zur Sache als die Sportversion S58 im M4. Dennoch hilft die Tatsache, dass der "kleine" M nun nur noch mit xDrive-Allrad zu haben ist.

Das Schöne: BMW legt seine Allradsysteme generell fahraktiv aus, also hecklastig. Wo andere Allrad als zusätzlichen Fahrsicherheitsanker benutzen und ihre Modelle über die ESP-Regelung im Extremfall über die Vorderachse abschmieren lassen, hält BMW die Hinterhand aktiv, lässt keckes Leistungsübersteuern zu, dreht im Sport-ESP über die Bremseingriffe gezielt das Heck ein. So macht Allrad auch fahrdynamisch Laune. Jetzt gilt ja schon die technische Basis des 3er als Dynamikmesslatte im Segment, doch was BMW hier auf die Beine gestellt hat, ist noch mal merklich eine andere Hausnummer.

Die 23 Millimeter breitere Spur hilft in Kurven, zudem fährt der 4er einen höheren negativen Sturz an der Vorderachse für bessere Rückmeldung und agileres Ansprechverhalten der Lenkung. Das hat uns auch während der forschen Überlandpartie nachhaltig begeistert. Nicht zu spitz um die Mittellage, dann aber schon beim kleinsten Lenkwinkel mit straffem Handmoment und detaillierter Meldefreudigkeit. Wo auch immer das Auto zuerst an Seitenführung verliert, der Fahrer bekommt unmittelbar das passende Feedback und kann entsprechend korrigieren. Die sportlich ausgelegte Fahrwerksspreizung hilft dabei, wobei man aber festhalten muss: Was bei BMW unter dem Label "Comfort" läuft, ist bei anderen Herstellern "Sport" – nur dort eben gekünstelt holzig und nicht so nuanciert abgestimmt wie im 4er. Der ist kein Gleiter, sondern ein echtes Fahrerauto, das im Zweifel auch Langstrecke kann.

Apropos Kraft: Zunächst stehen im vorläufigen Topmodell M440i bis zu 374 PS bereit – plus 11 PS, die das Mildhybridsystem beisteuert. Der Reihensechszylinder mit drei Liter Hubraum ist der erste BMW-Benziner mit 48-Volt-Technik. Die soll beim Anfahren und Beschleunigen spürbar boosten – und zwar zusätzlich zu den ohnehin schon üppigen 500 Newtonmeter Drehmoment des Otto-Motors. Weil der Verbrenner dadurch entlastet wird, senkt das System gleichzeitig den Spritverbrauch. Auf dem Papier verdrückt der immer allradgetriebene M440i laut BMW im Schnitt 7,1 Liter auf 100 Kilometer.

Unterhalb des Reihensechsers rangieren zwei Zweiliter-Turbo-Vierzylinder mit 184 PS (420i) und 258 PS (430i). Bei den Dieselmotoren ist es umgekehrt: Nur der 190 PS starke 420d hat vier Brennkammern, 430d (286 PS) und M440d (340 PS) setzen auf Dreiliter-Sechszylinder-Power. Die beiden stärkeren Diesel fahren immer mit Allrad vor, kommen aber erst im März 2021; beim 420d ist die 4x4-Technik optional. Gesetzt ist bei allen Motoren, zumindest vorerst, die Achtgang-Automatik.

Zum Marktstart sind drei Benziner und ein Diesel erhältlich. Weitere Motorvarianten folgen.

Bild: BMW Group

Die Preise für den neuen 4er starten bei 44.645 Euro (45.800 Euro bei 19 Prozent Mehrwertsteuer) für das 420i Coupé, der 430i beginnt bei 49.519 Euro (50.800 Euro bei 19 Prozent Mehrwertsteuer). Für das Topmodell M440i müssen mindestens 65.213 Euro (66.900 Euro bei 19 Prozent Mehrwertsteuer) auf den Tisch gelegt werden. Der 420d kostet 48.300 Euro mit Hinterradantrieb, mit Allrad 50.800 Euro. Gegenüber der 3er Limousine ist das ein Aufschlag von rund 5000 Euro, lediglich beim M440i begnügt sich BMW mit einem Aufpreis von "nur" 3900 Euro. Beim Vorgängermodell war der 4er nur gut 3500 Euro teurer als der 3er. Marktstart für das Coupé ist im Oktober 2020. Im Frühjahr 2021 folgt das Cabrio, im Sommer 2021 schiebt BMW dann das viertürige Gran Coupé nach.