BMW iX3 50 xDrive: Test

Heute stellt sich die Situation nicht ganz so dramatisch dar, aber auch die aktuelle Neue Klasse ist zum Erfolg verpflichtet. Als erster Vertreter dieser Modellfamilie stellt sich der iX3 50 xDrive dieser Verantwortung und dem AUTO BILD-Test.

Auf den ersten Blick fallen die senkrecht ausgerichteten, klassisch schmalen Nieren auf. Ein sehr eigenständiger Look, der sicher nicht jedem gefällt, aber stimmig wirkt. Die auf 2,90 Meter auseinandergerückten Achsen und die gegenüber dem Vorgänger um zwölf Zentimeter gewachsene Außenlänge (jetzt 4,78 m) bringen großzügige Platzverhältnisse.

Hinten gibt es um Kopf und Knie ebenfalls viel Luft, erlauben 35 Zentimeter Beinhöhe und eine neigungsverstellbare Lehne eine entspannte Sitzposition. Der Kofferraum bietet klassenübliches Volumen, der Teppich zeigt zwischen Boden und Seitenteilen aber leichte Farbunterschiede und fällt für diese Preisliga recht einfach aus. Die Ladekante liegt wegen des Akkus stolze 78 Zentimeter hoch, die Heckklappe öffnet zum Trost aber auf freundliche 1,95 Meter.

Den Arbeitsplatz gestaltet BMW komplett neu. Statt Fahrerdisplay werden Informationen über die gesamte Fahrzeugbreite auf ein schwarzes Band unten an der Windschutzscheibe projiziert. Der Blick darauf über das Lenkrad, das mit seinem Vierspeichen-Design und den recht kleinen Tasten in der rechten Insel etwas irritiert, funktioniert gut. Der Fahrer kann die Inhalte unter "Personal" anpassen, von Akkutemperatur bis Lenkwinkel vieles einblenden. Und ein 3D-Head-up-Display steht optional auch zur Verfügung (1900 Euro im Paket).

Die Bedienung läuft über den großen, knackscharfen Touchmonitor, wo sich Tempowarner und Spurhalter direkt deaktivieren lassen, der aber auch für Sitzmemory und Verstellung der elektrischen Lüfterdüsen zuständig ist – wer denkt sich das aus? Radio, Navi, Klima, Fenster und mehr beherrscht auch die sehr aufmerksame Sprachassistenz, die dank KI auch einfach mal "plaudern" mag.

Und natürlich ist der iX3 zeitgemäß vernetzt. Over-the-Air-Updates gehen ebenso wie kabellose Handyspiegelung/-ladung oder die komplette Lade-Unterstützung (Vorkonditionierung, Routenplanung, bei wem, wann und wie viel soll geladen werden). Alles super-modern – ob die praktischen Haltegriffe am Dach da einfach vergessen wurden?

Trotz fast 2,3 Tonnen Leergewicht fährt der iX3 enorm handlich und leichtfüßig. Die leichtgängige, aber exakte Lenkung vermittelt viel Gefühl, die Bremse arbeitet vor allem warm hervorragend, das eher straffe Stahlfederfahrwerk ohne Verstelldämpfer reduziert Aufbaubewegungen gekonnt.

Auch der Komfort ist angesichts der 21-Zoll-Räder mit wenig Gummi (40er-Querschnitt) richtig gut, auf miesen Strecken aber spürbar schlechter als in luftgefederten, adaptiv gedämpften Mitstreitern. Vor allem im Fond kommt da schon mal Unruhe auf.

Der 469 PS starke Antrieb erfreut in allen Lagen mit Kraft und Kultur, beherrscht sowohl das rabiate Loszischen (auch aus engen Kurven ohne Traktionsprobleme) perfekt als auch das lautlose Cruisen.

Besonders beeindruckend: die perfekte Elektronik-Abstimmung. Das ESP hat immer alles im Griff, belästigt den Fahrer nie und lässt das Heck dennoch dezent um die Kurve "mitlenken". Einmalig: Die mehrfach verstellbare Rekuperation hält im One-Pedal-Modus so gefühlvoll an, dass Profi-Chauffeure spontan umschulen wollen.

Im Test verbrauchte der iX3 exakt 24 kWh, was keine Begeisterungsstürme auslöst, ihm angesichts des 108,7 kWh großen Akkus aber 507 Kilometer Testreichweite beschert. Der iX3 lädt mit bis zu 400 kW Gleichstrom vorbildlich fix. An Wechselstrom schaffte unser Testwagen 11 kW, eine 22-kW-Option ist künftig verfügbar.

Den Einstieg bei 70.900 Euro macht auch ein Elektrobonus (bis 6000 Euro) kaum leichter. Wärmepumpe, Klimaautomatik, etliche Assistenten und mehr sind immerhin Serie.

Und ein Mercedes GLC 400 4Matic (489 PS) kostet ab 71.281 Euro. Leasing? Wenn, dann nicht über BMW. Ohne Anzahlung werden monatlich über 1000 Euro fällig (3 Jahre, 10.000 km/Jahr).