BMW M S63 V8 (2009): M GmbH, Motor, M5, X5 M, X6 M

➤ Grundaufbau
➤ Turbolader
➤ Zylinderkopf und Schmierung
➤ Probleme

Die Bayerischen Motoren-Werke stehen nicht nur für ihre berühmten Reihensechszylinder. Die BMW-Ingenieure entwickelten auch mehrere V8-Triebwerke: Der S63 der M GmbH musste allerdings ein besonders schweres Erbe antreten, schließlich ist er der direkte Nachfolger des legendären V10-Saugmotors S85. Der S63-V8 war das erste Achtzylinder-Triebwerk aus dem Hause BMW M, das aufgeladen wurde. Er basiert auf dem normalen N63, der unter anderem auch im BMW 5er der Baureihe G30 zum Einsatz kam. AUTO BILD erklärt die Technik des S63!

Der V8 aus München verfügt über 4295 Kubikzentimeter Hubraum. Bohrung und Hub (89 und 88,3 Millimeter) sind mit den Daten des N63 identisch. Auch Zylinderwinkel und -abstand gleichen sich. Die Leistungsspanne reicht von 555 PS in X5 M (E70) und X6 M (E71) bis 625 PS im aktuellen M5 Competition (F90). Dabei ist der neueste Motor eine Weiterentwicklung des ersten S63.

Bis heute findet sich im M5 Competition ein S63-Motor. Allerdings in einer modifizierten Version.

Der M-Motor wird über zwei Turbolader aufgeladen. Die Turbos sind aber nicht nur für jeweils eine Zylinderbank zuständig: Jeder Turbolader wird von den Abgaskrümmern beider Zylinderbänke versorgt. Konventionelle Ansätze nutzen einen Turbo pro Zylinderseite. Die BMW-Lösung sorgt für ein schnelleres Ansprechverhalten des Motors und für ein möglichst kleines Turboloch. Beide Lader sitzen im Zylinder-V. Diese Anordnung wird "heißes V" genannt und unterstützt durch kurze Luftwege das Ansprechverhalten zusätzlich. Nachteil: Diese Konfiguration ist thermisch anspruchsvoller und erfordert ein ausgeklügeltes Kühlmanagement.

Auch im ersten BMW X6 M fand der S63 seine Anwendung.

Der Zylinderkopf des N63 wurde modifiziert, da der S63 mit mehr Ladedruck gefahren wird als sein ziviler Bruder. Zwei Ladeluftkühler sorgen für die richtige Temperatur der Ansaugluft. Die wurde im ersten S63 im Verhältnis 9,3:1 verdichtet, später wurde mit 10:1 komprimiert. Das Gemisch entsteht beim S63, erstmals bei einem M-Motor, im Zylinder. Der Direkteinspritzer ist außerdem mit variablen Nockenwellen ausgestattet. Auch der Turbo-V8 erhält wie sein Ausgangsmotor N63 Vanos und Valvetronic. Trotz Nasssumpfschmierung ist der Motor rennstreckentauglich: Bei schneller Fahrt können Beschleunigungskräfte von bis zu 1,3 g auftreten, das Öl wird somit entsprechend an die Innenwände der Ölwanne gedrückt. Um ein Abreißen des Schmierfilms zu verhindern, wird das Öl an den Ölwannen-Wänden abgesaugt.

Im Grunde zeigt der S63 ähnliche Problemstellen wie der N63. Verschmutzte Kolbenringnuten können ab 50.000 Kilometern Laufleistung für erhöhten Ölverbrauch sorgen. Auch verhärtete Ventilschaftdichtungen machen dem S63 zu schaffen. Verschlissene Zündkerzen führen in einigen Fällen zu Fehlzündungen. Ein einfacher Tausch behebt das Problem.