BMW M2 CS, Alpine A110 R 70: Test

Nehmen wir folgende Beispiele: BMW hat mit dem M2 CS das wohl rassigste Eisen des gesamten Unternehmens am Start. Dennoch ist der gestählte Bolide "nur" ein umgebautes Coupé, ein Ableger der Großserie, ein Teilchen des riesigen Münchener Modellpuzzles. Er ist damit ein typischer Vertreter sportlicher Wagen.

Dem gegenüber steht die Alpine A110 R 70. In dem Zweisitzer sieht Alpine natürlich einen reinrassigen Sportler, die kompromisslose Fahrmaschine jenseits aller pendeltauglichen Allrounder. Doch in der Flunder "müht" sich gerade mal ein 1,8 (!) Liter kleiner Vierzylinder ab, Teile der Alpine – die Marke gehört ja zu Renault – haben wir auch schon in Kadjar oder Clio gesehen, und außer manuell verstellbaren Stoßdämpfern steckt kaum Finesse im Fahrwerk. Wir sinnieren: eine Mogelpackung in 1,24 Meter über Grund sozusagen?

Klares Nein zu beiden Seiten. M2 und A110 sind waschecht, gespickt mit Dynamik-Kompetenz, voller Saft und Kraft für schnelle Runden, herausragende Sportler – so viel verraten wir gleich. Wir haben die zwei Modelle nämlich getestet, über eine Rennstrecke gescheucht und natürlich viel genauer analysiert, als es nach dieser Einleitung den Anschein hat.

Die offensichtlich besseren Karten hat der M2. Als CS markiert er die 2er-Spitze, ist leichter als alle anderen, strotzt vor Motorsport. Abstimmung und Grundlagen stammen von der M GmbH.

Da wären: zuallererst der 3,0-Liter-Sechszylinder mit zwei Monoscroll-Turboladern. Es ist ein 650 Newtonmeter starkes Aggregat der Extraklasse, dieser S58 genannte Reihenmotor schickt 530 PS über eine Achtstufenautomatik an die Hinterräder. Sie stellen dank 285 Millimeter Breite und dank der klebrigen Haftung der Pirelli P Zero Trofeo RS eine astreine Verbindung zur Straße her.

Der Rest vom M2-Fest ist mustergültige Motorsport-Theorie, fehlerfrei in die Praxis und ans Chassis transformiert: adaptive Dämpfung, ultrastramme Führung der Lenker, kürzere Federn, dazu eine felsenfeste Lagerung des Antriebspakets und das unerbittliche Bremssystem. Hier gehen elektronisch ausgelöste (by wire) Hydraulik und Carbon-Keramik-Bremsscheiben eine bissfeste Verbindung ein. Leichtbau und aerodynamische Tricks klammern die ganze Sause dann.

Zählen wir zusammen, dämmern drei Erkenntnisse: Das kostet wohl eine Menge, das wiegt wohl eine Menge, das stresst die Alpine wohl eine Menge. Punkt eins und zwei: 126.300 Euro und 1689 Kilogramm. Aua. Punkt drei: Fragen wir die 110 doch einfach.

Angst? Mais non! Die Alpine legt nämlich frech kalibrierte Gegengewichte auf die Waage. Allem voran das in Kurven so unerreichte Rezept der Mittelmotor-Bauweise. Dann den ultimativen Leichtbau, das giftige Moment eines kleinen Vierzylinders und natürlich das Konzept der Kompromisslosigkeit.

Dazu zählen wir starre CFK-Sitze ohne elektrische Motorik, die beengte Interieur-Idee ohne Rückbank oder auch eine wenig servogefilterte Lenkung, die fast spielfrei angebunden und sehr direkt übersetzt schon an Wahnsinn grenzt – schließlich rennt das zierliche Gefährt 285 km/h in der Spitze. Okay, der BMW schafft Tempo 302 (die sogar elektronisch begrenzt sind) und rast der 230 PS schwächeren Alpine auch sonst in allen Fahrwerten davon. Außerdem liefert er deutlich kürzere Bremswege.

Viel wichtiger: Wie fühlt sich das alles an, was steht am Contidrom auf der Stoppuhr? 1:30,92 Min. bei der Alpine. Das ist für ein 300 PS starkes Auto eine sensationelle Zeit. Die "holt" er in den engeren Kurven, stützt sich scheinbar mühelos gegen Fliehkräfte ab, bleibt aufrecht, liegt neutral und lässt sich dabei enorm fein korrigieren.

Herrlich dosierbar lässt sich ein spätes Bremsmanöver mit leichtem, gut spürbarem Lösen des Pedals mit in die Einlenkzone nehmen. Die Hinterachse verbeißt sich auch unter Last wie verzahnt mit der Strecke, die enorme Traktion hilft beim effizienten Beschleunigen am Ausgang, pariert den biestigen Charakter des Vierzylinder-Turbos bestens.

Klare Sache somit: Die Alpine liebt es am Limit! Fahrfehler mag sie dagegen gar nicht. Lastwechsel im Radius, zu eckiges Einlenken, Nachjustieren vor dem Scheitelpunkt – das bringt Unruhe in die Linie und reichlich Action um die Hochachse. Wild, fordernd, zehrend und zerrend, Fahrphysik über die Fingerspitzen am Lenkradkranz erlebbar – dennoch beziehungsweise genau deshalb: ganz großes Fein-Führ-Kino!

Im M geht es anders zu. Nochmals viel schneller als die Alpine (wir haben 1:28,42 Min. gestoppt), gleichzeitig ruhiger, stabiler, das Auto-Limit rückt auch für Ungeübte schnell in erreichbare Sphären.

Der Testwagen war mit angewärmten Cup-Reifen bestückt. So was wirkt! Die klebrigen vier Tatzen zaubern gefühlt Hunderte von Kilogramm weg, geben kantige Traktion und brutale Verzögerung. Der CS scheint trotz gehörig starker Kopflastigkeit (52 Prozent Gewichtsanteil) unerwartet austariert, liegt in schnellen langen Kurven göttlich neutral. Allerdings muss man diese Linie sauber ausloten.

Leichte Last, dann möchte der CS lieber über die Vorderräder schieben, zu viel Druck bringt die Fuhre quer. Direkt zwischen diesen beiden Gaspedalstellungen liegen jedoch großes Tempo und große Fahrfreude.

Das Fahrgefühl wird gestützt vom genialen Motor des 2ers. Brutal im Drehmomenteinsatz, zart genug beim Spiel an der Haftgrenze, drehfreudig, dabei kultiviert im Lauf und mit einem großartigen Klangteppich unterfüttert.

Das ist die Essenz: Im BMW stecken Tempo, erlebbare Ingenieurskunst und sogar Manieren. In der Alpine wohnen Geschwindigkeit und ein teuflischer Feingeist. Und wir lieben es, also alles, egal ob sportlicher oder Sportwagen.