BMW X1 xDrive23d, VW Tiguan 2.0 TDI 4Motion: Test

Innerorts bitte wendig und möglichst praktisch. Und weil beide trotz selbstbewusster Preise zu den meistverkauften Modellen ihrer Hersteller zählen, durften die Ingenieure alles entwickeln und einbauen lassen, was unter die vereinhalb Meter langen Karosserien passt. Wer baut das bessere Auto?

Das Format des erst kürzlich neu aufgelegten Tiguan blieb nahezu unverändert. Er streckt sich jetzt auf 4,54 Meter – und bietet dafür ein mustergültiges Platzangebot. Die hintere Bank lässt sich verschieben, ihre Lehne noch einmal separat verstellen und in eine Cargo-Position klappen.

Hinten geht es großzügig weiter, mit 652 bis 1650 Liter Kofferraumvolumen. Der Subwoofer des optionalen Harman/Kardon-Systems macht sich schmal, sodass noch immer ein Ersatzrad unterkommen kann. Allerdings lässt sich der zweifach verstellbare Ladeboden durch ihn nicht mehr auf die untere Stufe stellen, sondern lediglich ganz herausnehmen.

Dabei macht es der X1 auch nicht schlecht, zeigt sich gleich variabel, kapituliert keinesfalls vor Urlaubsfahrten zu viert. Das zum Fahrer hin etwas abfallende Armaturenbrett und die höher sitzenden Fond-Passagiere erinnern an seinen Van-igen Bruder, den 2er Active Tourer. Trotzdem bleibt er innen etwas kleiner, ist vorne und hinten ungefähr vier Zentimeter schmaler – und kann auch beim Kofferraumvolumen (500 bis 1545 Liter) nicht ganz mithalten.

Das typische BMW-Gefühl kommt nicht von ungefähr – die Bayern wissen, was sie dafür tun müssen. Da wären zum einen die Sportsitze: fest gepolstert, aber trotzdem nicht unbequem und so vielfältig einstellbar, dass wirklich jeder eine passende Position findet. Als typisch BMW gehen auch das dicke Lenkrad und der Blinker durch, der es mit dem Blinken besonders eilig zu haben scheint.

Kaum Geschmackssache, sondern einfach gut: der 211 PS starke Zweiliter-Diesel. Für einen Selbstzünder angenehm drehfreudig, mobilisiert er früh, ab 1500 Touren, seine vollen 400 Nm. Weitere Eckdaten: 100er-Sprint in 7,3 Sekunden, 225 km/h Topspeed. Dass er sich obendrein noch mit 5,7 Liter Testverbrauch begnügt, obwohl ja noch ein Allradantrieb dranhängt, der bei Bedarf zuschaltet, beeindruckt. Der VW braucht einen Liter mehr, wohl auch, weil er auf den Mildhybrid des X1 verzichten muss.

Beiden gemein ist, dass ihre Getriebe sich beim Anfahren unter Volllast etwas zieren, das gesamte Drehmoment schlagartig auf ihre zwei Kupplungen loslassen. Sie kuppeln also eher langsam ein, was Ruckeln vermeidet, subjektiv aber etwas lahm wirkt.

Etwas behäbig scheint gelegentlich auch das Infotainment des X1. Seit Ende 2023 liegt dem System eine Android-Basis zugrunde statt wie früher Linux. Optisch äußert sich das in veränderten Benutzeroberflächen und einem neuen App-Store, der momentan 22 Apps umfasst, aber noch wachsen soll.

Aktuell stören vor allem einige Funktionsverluste. Die Scheiben per Sprache steuern? Funktioniert ebenso nicht mehr wie die Ansage des nächsten Wartungstermins. Auf die Frage, wer Bundeskanzler sei, antwortet die BMW-Dame entweder "Ich war's nicht" oder "Im Zweifel der, der fragt".

Zugegeben, diese Aufgabenstellung kommt dem VW zugute. Er kann Wikipedia befragen und so akkurat antworten. Schön auch, dass der Tiguan die Phase der nervigen Bedienung à la Golf 8 übersprungen hat. Der 15-Zoll-Screen läuft flüssig, am Lenkrad gibt es echte Tasten und zusätzlich einen digital beschrifteten Drehknopf, der sowohl Lautstärke als auch die Fahrmodi regeln kann. Man muss sich anfangs ein wenig durchwurschteln, kann die Leiste oben aber auch individualisieren und findet sich so dann doch recht schnell zurecht.

Der Zweiliter-Diesel des Tiguan präsentiert sich mit 193 PS und 400 Newtonmetern ebenfalls kräftig, subjektiv allerdings nicht ganz so drehfreudig wie der im X1. Objektiv steht er ihm bis auf den höheren Verbrauch in kaum etwas nach, sagen auch die Messwerte: 7,6 Sekunden auf Tempo 100, 220 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Echter Vorteil: Das Tiguan-Fahrwerk ("DCC Pro") lässt sich über zwei Ventile fein einstellen, bleibt dabei stets auf der eher komfortablen Seite, erlaubt sich im weichen Modus sogar ein seichtes Nachwippen – Mercedes-like. Im BMW gibt es gar keine Verstellung, kleinere Stöße reichen die strafferen Dämpfer trocken durch. Alles in allem geht der Fahrkomfort aber in Ordnung.

Womit wir bei den Preisen sind: Der Tiguan startet bei gut 49.000 Euro, der BMW bei knapp 53.000 Euro. Die Sonderausstattung der Testwagen, überwiegend in Paketen, kommt dann noch obendrauf, sodass der Unterschied am Ende auf etwa 2000 Euro schmilzt, beide aber um die 60.000 Euro liegen. Wer viel kann, kostet eben auch. Fast wie bei den Sportlern.