Borgward B 2000 A/0: Allrad, Faszination, Oldtimer

Und – Überraschung! – statt des erwarteten Nutzfahrzeuggenagels umschmeichelt der vornehm näselnde, hochkarätig wirkende Klang eines Reihensechszylinders unsere Ohren. Der Benziner entstammt der Oberklasselimousine P 100 – so eine fuhr Patriarch Carl F. W. Borgward selbst.

Der Borgward ist ein später B 2000, 1961 gebaut in Borgwards Lkw-Werk in Osterholz-Scharmbeck. Da schlitterte der fünftgrößte deutsche Autobauer, größer als BMW, bereits dem Konkurs entgegen. Auftraggeber: der Katastrophenschutz in Würzburg. (Das war die Kultmarke Borgward)

Ja, es ist stressig, ein Fahrzeug mit unsynchronisiertem Getriebe zu fahren. Vor dem Herunterschalten zweimal Kupplung treten, zwischen den beiden Tritten aufs Kupplungspedal Gas geben, sonst gibt’s scheußliches Gekratze. Aber wie viel Gas? Das will geübt sein. "Ich weiß nicht, weshalb sich mancher so schwertut mit Doppelkuppeln und Zwischengas", sagt Besitzer Stephan Jozwowski (62), gelernter Autoschlosser und pensionierter Berufsfeuerwehrmann aus Berlin.

"Auf dem Rennrad machen’s die meisten ja intuitiv richtig, passen die Tretgeschwindigkeit so an, dass der Zahnradwechsel ohne hässliche Geräusche abläuft. Bei Autos ohne Synchrongetriebe schaffen es einige nie – seltsam."

Angenehmerweise gibt es hier nicht viel zu schalten: Der Reihensechser bietet eine derartige Elastizität, dass er im dritten Gang nicht mal in Spielstraßen ruckelt. Im vierten, also oberstem Gang korrekt durch die Tempo-30-Zone? Kein Problem!

Zweieinhalb Tonnen schwer, aber keine Servolenkung? Doch, das geht. Die Spindel-Rollenfingerlenkung von ZF ist entsprechend indirekt untersetzt, braucht fast viereinhalb Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag.

Beim Geradeausfahren gibt’s naturgemäß viel zu korrigieren. Allrad und Geländereduktion lassen sich nur gemeinsam nutzen. Die Konstrukteure hatten erkennbar Angst, dass unerfahrene Rekruten in der Untersetzung mit Heckantrieb fahren könnten. Dann hätte das enorme Drehmoment die Antriebsgelenke zerstört.

Wie kommt man auf ein solches Gefährt? "Als ich ein Kind war, ist ein B 2000 an mir vorbeigefahren. Ich war beeindruckt, so einen wollte ich haben." Bereits seit 33 Jahren ist Stephan dem B 2000 treu. Er repräsentiert eine fast ausgestorben geglaubte Sorte Eigner, für die Reparierbarkeit alles ist und die nach kabelloser Apple-CarPlay-Connectivity gar nicht erst fragt.

Gekauft hat er den Borgward in Würzburg mit Kilometerstand 17000; der liegt jetzt bei über 180.000 Kilometern. Was ihn bei der Stange hält? "Die Qualität! Es macht ihm nichts aus, in Afrika voll ausgerüstet mit 4,8 Tonnen Gesamtgewicht zu fahren. Und die Ersatzteilbeschaffung ist problemlos, etwa über Matz Autoteile in Flensburg."

Konstruktive Kniffe wie der durch den Zylinderkopf geführte Ansaugweg oder das in wenigen Stunden tauschbare Getriebe künden vom Genie Carl F. W. Borgwards. Gar keine Schwachpunkte außer der fordernden Bedienung? "Rost an einigen wenigen Stellen. Wo die Bleche doppelt ausgeführt sind, nistet er sich ein." Auch Porsche-Besitzer kennen das.

Statt regulär 95 km/h fährt dieses Exemplar 110 km/h, denn es sind 20-Zoll-Räder vom DDR-Laster Robur montiert: gleicher Lochkreis, aber größerer Abrollumfang. Verglichen mit heutigen Fahrzeugen ist der Borgward eine Entdeckung der Langsamkeit. "Stört mich nicht. Ich will ja was sehen auf der Reise.

Für Fahrten zu meiner Schwester nach Österreich nehme ich den Borgward auch." Der B 2000 hat Italien gesehen, Sizilien, Griechenland und die Türkei. Für Afrikas materialmordende Wellblechpisten hat Stephan Jozwowski ein weiteres Exemplar in Namibia deponiert.

Er hat sich auch schon mit Willys Jeep und DKW Munga beschäftigt, der Borgward aber blieb ein Fixstern in seinem Leben. Er hat schon B-2000-Exemplare für andere restauriert. Das Selberschrauben und das intensive Hineinknien, ja Einswerden mit der Technik halten offenbar fit: Stephan wirkt deutlich jünger als 62.

"Die meisten Oldtimer stehen zu viel herum, die Dichtungen verspröden. Wenn ich damit nur dreimal pro Jahr zu Treffen fahre, erhöht das die Wahrscheinlichkeit, mit einem Defekt liegen zu bleiben." Es sei für den Borgward existenziell, die rund 30 Schmiernippel alle 2000 Kilometer per Fettpresse druckzubefüllen. Einmal sei ihm der Nippel abgebrochen, der für die Schmierstoffversorgung der Kardanwelle zuständig war – nach 8000 Kilometern war das Gelenk verschlissen.

Schon mal richtig festgefahren? "Ja, aber nur ein einziges Mal. Das war in Namibia, in einem Flussbett, das nach einem nächtlichen Regen unerwartet stark durchweicht war. Wir kamen immer nur so weit, wie die Länge der vier Sandbleche reichte. Es hat ewig gedauert …"
Ansonsten halte den Bremer Schwermetaller so schnell nichts auf. Ein kaputtes Tellerrad am Hinterachsgetriebe kann so einen nicht stoppen: Stephan legt einfach den Hinterachsantrieb still, fährt mit Frontantrieb weiter – und kommt an.

Motor: Reihensechszylinder, Benziner, vorn längs
Hubraum: 2224 cm3
Leistung bei 1/min: 60 kW (82 PS) bei 4000/min
Drehmoment bei 1/min: 162 Nm bei 2400/min
Radaufhängung: Starrachse mit Blattfedern v.+h.
Reifengröße: 9.00 - 16
Getriebe: Viergang manuell mit Geländeuntersetzung (mit Zuschaltallrad zwangsgekoppelt)
Allrad/Kraftverteilung v:h: Heckantrieb, Frontantrieb zuschaltbar (nur zusammen mit Untersetzung)/ 0:100 od. 50:50
Länge/Breite/Höhe: 5200/1900/2390 mm
Radstand: 3200 mm
Bodenfreiheit: 285 mm
Leergewicht/Zuladung: 2780/1020 kg
Anhängelast gebr./ungebr.: 3500/750 kg
Spitze (Serie): 95 km/h
Verbrauch + Tankgröße: ca. 18,0 l Super/100 km + 90 l
Wert heute (Zustand 2): ca. 22.000 Euro

Carl F. W. Borgward (1890-1963) startet 1924 in Bremen mit dem Bau von Dreirad-Nutzfahrzeugen und steigt nach 1945 zum fünftgrößten deutschen Autobauer auf. Top-Schöpfungen: die Luxusliner Hansa 2400 (1952, links) und P 100 (1960, mit Luftfederung!), deren Motor auch den B 2000 antreibt.

Als Ingenieur begnadet, als Finanzier weniger, als Netzwerker gar nicht – der fürsorgliche wie schroffe Patriarch zofft sich gern mit Banken, Politik und Presse, sodass ihm Anfang der 1960er Fürsprecher fehlen, als Mängel am Modell Arabella die prekär finanzierte Firma wanken lassen. 1961 ist Schluss – 18000 Jobs weg. Die Konkursreife der Gruppe ist aus heutiger Sicht anzuzweifeln.