Citroën C3 Aircross Turbo 100, Dacia Duster Eco-G 100: Test

Ein Auto für Kostenbewusste, über das man sich in all seiner Schlichtheit auch gut lustig machen konnte, zählten zur Serienausstattung anfangs doch weder Seitenairbags noch eine Servolenkung. Schon bald schob die Marke weitere Modelle nach, etwa die Van-Variante Logan MCV, den Sandero und ab 2010 den zeitgeistigen Duster.

Heute, 20 Jahre später, lacht keiner mehr. Dacia verkauft in Deutschland mittlerweile mehr Fahrzeuge als die Muttermarke Renault, ist selbstbewusst. Die Rumänen haben Mittel und Wege gefunden, sich langfristig zu behaupten, die eigenen Kosten zu optimieren und lifestyliger zu werden. Allerdings gilt auch hier die Regel: Erfolgreich angewandte Marketingstrategien ziehen meist Nachahmer nach sich. Und in Zeiten, in denen nahezu alles merklich teurer wird, sind günstige Autos ohnehin eine naheliegende Idee.

Eine von diesen Ideen ist der neue Citroën C3 Aircross. Er basiert wie Fiat Grande Panda und der normale C3 auf der kostenoptimierten Smart-Car-Plattform von Stellantis, streckt sich mit 4,40 Metern fünf Zentimeter länger als der Duster. Innen gibt es das C3-Cockpit und massig Platz. Ab der mittleren Ausstattungslinie Plus schmückt ein 10-Zoll-Touchscreen das Armaturenbrett, ansonsten sitzt dort – wie auch in der Duster-Basis – ein Handyhalter.

In dieser Hinsicht haben die Franzosen das Dacia-Prinzip schon einmal verstanden: nur so viel von allem wie nötig, nicht so viel wie möglich. Der Einstiegspreis des Aircross liegt mit 18.890 Euro sogar noch 100 Euro niedriger als beim Duster. Wie getestet, sind es 21.090 Euro.

Neben etwas mehr Platz hinten verfügt der Citroën über die bequemer gepolsterte Rückbank und strahlt im Innenraum allgemein etwas mehr Qualität aus. Die Armablagen in den Türen sind überall aufgepolstert, das Soundsystem klingt zumindest etwas kräftiger, und auf Kopfsteinpflaster bleibt es ruhiger im Auto. Größere Fensterflächen sorgen in Kombination mit den Bronze-Akzenten der Innenausstattung für ein etwas helleres Ambiente.

Ärgerlich: Wer Sitz- und Lenkradheizung haben möchte, muss die gesamte Inneneinrichtung in einer anderen Farbe wählen, bekommt ungefragt Nebelscheinwerfer sowie Frontscheibenheizung dazu und zahlt für alles zusammen dann recht üppige 1000 Euro extra.

Der Duster kostet zwar in der Basis mit 18.990 Euro minimal mehr – in der getesteten Variante Expression sind es mit 20.890 Euro aber 200 Euro weniger als beim Citroën. Konzeptionell bemerkenswert: Wer will, bekommt den Duster in Verbindung mit einem stärkeren Motor auch mit Allradantrieb. Ordentlicher Bodenfreiheit sei Dank gilt er mittlerweile auch beispielsweise bei Förstern als beliebt.

Die etwas rustikalere Machart hat Dacia sozusagen von der Pflicht zur Kür gemacht, mit vielen Ecken und Kanten tritt der Duster auch optisch entsprechend hemdsärmelig auf. Auch hier verzichtet das Infotainment auf unnötige Features, eine Rückfahrkamera filmt arg pixelig und verzerrt, was hinter dem Auto vorgeht.

Damit der Sprachsteuerungsknopf am Lenkrad funktioniert, muss bei beiden auf das verbundene Smartphone zurückgegriffen werden können. In mancherlei Hinsicht bietet der Duster aber auch etwas mehr Luxus, etwa Fensterheber rundum, welche die Scheiben per One-Touch-Funktion rauf- und runtersurren lassen, oder ein Keyless-go-System. Letzteres allerdings erst in den Top-Linien. Auch auf einen verstellbaren Ladeboden muss in dieser Ausstattungsvariante verzichtet werden.

Ebenfalls erwähnenswert: Den Citroën gäbe es optional (850 Euro) sogar als Siebensitzer. Ausgerüstet als Fünfsitzer, fällt der Laderaum mit 460 bis 1600 Litern geringfügig größer aus als beim Dacia (453 bis 1545 Liter).

Dafür bietet der Duster einen Taschenspieler-Trick: Nach bester Markentradition kann er sowohl mit Superbenzin als auch mit Autogas betankt werden. Der LPG-Tank befindet sich in der Reserveradmulde. Beide Reservoirs fassen jeweils 50 Liter, sodass eine Riesen-Gesamtreichweite von ungefähr 1500 Kilometern möglich wird. Welcher Kraftstoff genutzt werden soll, kann der Fahrer mit einem Druck auf den LPG-Taster links vom Lenkrad jederzeit frei entscheiden.

Im LPG-Modus mobilisiert der Duster seine volle Leistung von maximal 101 PS. Der Einliter-Turbobenziner läuft mit Gas tatsächlich spürbar drehfreudiger und etwas durchzugsstärker, allerdings auch rauer. Sein Drehmomentdefizit ist ihm im Vergleich mit dem Citroën in beiden Zuständen anzumerken. Bis ungefähr 2500 Umdrehungen schlummert der Antrieb selig im Turboloch, danach folgt der Kraftaufbau etwas überfallartig, was im Nassen für Traktionsprobleme sorgen kann.

Die kurze Getriebeübersetzung sorgt vor allem in den ersten Gängen dafür, dass sich der Duster schneller anfühlt, als er tatsächlich ist. Mit 13,3 Sekunden auf Tempo 100 im LPG-Modus muss er den Citroën (12,1 Sekunden) allerdings trotzdem ziehen lassen, hat auch beim Topspeed das Nachsehen. Der Fairness halber sei erwähnt: Für das Modelljahr 2026 wird Dacia den Antrieb gegen eine größere Variante mit 1,2 Liter Hubraum und bis zu 122 PS austauschen.

Der Citroën legt eine ganz andere Charakteristik an den Tag: Sein 1,2-Liter-Turbobenziner, ebenfalls mit drei Zylindern und 101 PS gerüstet, brummt sehr niederfrequent, was als angenehm gelten darf. Er bietet nicht nur das höhere Maximaldrehmoment, die Kraft steht auch in einem breiteren Bereich bereit, was eine längere Getriebeübersetzung erlaubt.

Tatsächlich erreicht man die Höchstgeschwindigkeit im Citroën schon im vierten von sechs Gängen. Bei höheren Geschwindigkeiten jenseits der 100 km/h fällt schnell auf, dass der Franzose sorgfältiger gedämmt wurde, was sowohl Abroll- als auch Windgeräusche angeht. Beim Verbrauch liegen beide nahezu gleichauf. Wer den Dacia überwiegend oder sogar nur mit Autogas fährt, kann noch einmal Geld bei den laufenden Kosten sparen.

Was das Fahrverhalten angeht, hat Dacia den Duster in neuester Generation erstmals spürbar straffer abgestimmt. Das passt gut zur Lenkung, die mit angenehmer Rückstellkraft und passender Direktheit punktet. Bei kleineren Unebenheiten wirkt der Duster so aber stoßanfälliger.

Das eher viereckige Volant des Citroën lässt mit maximaler Leichtgängigkeit jegliches Gefühl vermissen und suggeriert über die kleinen Abmessungen zwar Agilität. Spätestens auf der Autobahn versteift es sich aber unnatürlich stark, fast so, als würde die Elektronik eingreifen und einen unbedingt in der Mitte der Spur halten wollen. Das Advanced-Comfort-Fahrwerk dagegen hat uns positiv überrascht. Mit seinen speziell konstruierten Dämpfern federt es den Citroën angenehm komfortabel, ohne dabei allzu schaukelig zu wirken.

Zu den Kosten ist an dieser Stelle ja im Grunde genommen bereits alles gesagt. Die Preise sind hier wie da heiß, dazu kommen sogar noch üppige Garantien, wenn beide brav jährlich in die Vertragswerkstätten gefahren werden. Auffällig: Der Duster ist ein paar Klassen niedriger in allen Versicherungsklassen eingestuft, bleibt also günstiger. Der Aircross kostet weniger Kfz-Steuer. Im Ergebnis: Zwei gute, preiswerte Autos, mit denen nicht nur Minimalisten glücklich werden können.