Cupra Tavascan VZ 4Drive, Kia EV6 AWD, Xpeng G6 RWD Long Range: Test

Der G6 bedient die mittlere Größenliga der Crossover-Klasse, bietet 285 PS Leistung bei 570 Kilometer WLTP-Reichweite, dazu gibt’s ein unaufgeregtes Design, viel Platz, viel Ausstattung, und das Ganze kostet unter 50.000 Euro Grundpreis. Wenn das mal nicht angenehm zentriert ist!

Um den neuen G6 aus China einzuordnen, stellen wir ihn, im ersten Vergleich nach Punkten, zwischen zwei ähnlich gestrickte SUV mit Coupéform, gleichfalls schicke sowie universelle Typen: den ganz frisch überarbeiteten Kia EV6 – hier als GT-line mit 325 PS und Allradantrieb – und den Cupra Tavascan VZ (in dieser Variante 340 PS stark und ebenfalls mit Allrad bestückt).

Auch Kia und Cupra bedienen mit ihren E-SUV das mittlere Größensegment, liefern ausgewogene Eckdaten und ein bandbreites Alltagstalent. Allerdings zu deutlich höheren Preisen. Ein Kia EV6 GT-line kostet ohne Extras ab 60.890 Euro, den Tavascan VZ gibt Cupra für mindestens 60.780 Euro raus.

Der Cupra relativiert diesen Unterschied, weil er als VZ das stärkste Antriebspaket bietet. Gleichzeitig schmälert der Tavascan das wieder, da er nach WLTP 512 Kilometer weit kommen soll. Der Kia schafft angeblich 522 Kilometer, der Xpeng soll, wie gesagt, einen Radius von 570 Kilometern aus einer Batteriefüllung holen.

Auf dem Papier setzt der Cupra sein Leistungsvermögen leider nicht vollends um. Zwar kann er dank traktionsstarker 4x4-Kraftverteilung erste Meter vorspringen, doch er sprintet nicht zügiger als der schwächere Kia, kann den deutlich weniger leistungsstarken Xpeng im Durchzug nur mühsam auf Abstand halten.

Sein hohes Gewicht (zwischen ihm und dem Xpeng liegen fast 300 Kilogramm!) verhindert hier entspanntere Fahrleistungen. Daraus resultieren auch der höhere Verbrauch und in der Folge der geringere echte Aktionsradius. Wir haben im Test einen Durchschnittsverbrauch von 25,2 kWh pro 100 Kilometer gemessen. Demzufolge kommt der Cupra mit einer Akkuladung in der Praxis 305 Kilometer weit.

Cupra traut dem Tavascan wenig Belastbarkeit bei Aufladevorgängen zu. Der Spanier saugt mit maximal 135 kW Strom aus DC-Schnellladesäulen, was ihm mindestens 28 Minuten lange Ladepausen beschert. Trost: Die verlorene Zeit egalisiert er über das schönste Fahrerlebnis. Der Cupra fühlt sich besonders sportlich an, ist handlich, lenkt sich fein, verzögert tadellos und mit 32,7 Meter Bremsweg (warme Anlage, 100 km/h bis Stillstand) besonders effektiv.

Den Alltag meistert der Cupra nicht ganz so tadellos: Trotz guter Sitze und objektiv ausreichend Platz vorne fühlen sich sowohl der Fahrer als auch besonders die Passagiere hinten etwas eingeengt, im Fond fehlt es vor allem an Knieraum, und die Zuladung fällt mit 450 Kilogramm geringer aus als bei den beiden Konkurrenten.

Der Xpeng darf mit 501 Kilogramm deutlich mehr einpacken. Zu der ordentlichen Packeselqualität kommt ein gutes Raumangebot rundum. Im Fond geht es ähnlich luftig zu wie in der ersten Reihe, mit bis zu 1374 Liter Volumen nimmt er mehr Gepäck auf als Kia und Cupra, auch die Anhängelast von 1,5 Tonnen ist ganz brauchbar.

Was seine Fahreigenschaften angeht, haben wir jedoch Patzer ausgemacht. Die Bremswege (bei kalten Scheiben) sind bis über 36 Meter lang und damit unzeitgemäß. Außerdem verfügt das Auto im Gegensatz zu den Gegnern "nur" über Hinterradantrieb. Auf nasser Straße kommt es zu Traktionsverlust, in Kurven reagiert das ESP nicht schnell genug, saftige Heckschwenks sind die Folge. Beim Ausweichen überbremst die Stabilitätskontrolle das kurvenäußere Vorderrad. Auch schlecht: Beim Bremsen auf unterschiedlich griffigen Untergründen dreht der G6 erschreckend stark ein.

Beim Fahrkomfort sollte der G6 ebenfalls souveräner liefern. Die Federung arbeitet auf schlechten Straßen zwar weich und mit Reserven, reagiert auf Querfugen jedoch unsensibel. Auf rauen Oberflächen geht ein stetiges Zittern durchs Auto. Dieses Beben steigert sich zu einem Dröhnen im Innenraum (besonders auf Kopfsteinpflaster und bei höheren Geschwindigkeiten).

Viel besser steht’s um die elektrischen Qualitäten. Das Auto ist dank 280 kW Ladeleistung besonders schnell mit Energie gefüllt, kommt in der Praxis 390 Kilometer weit und verbraucht dank des niedrigeren Gewichts weniger Energie als die Konkurrenz.

Der Kia ist elektrisch ebenfalls gut aufgestellt. Der EV6 verträgt Ladeprozesse mit bis zu 258 KW Leistung, zapft somit in 18 Minuten Strom für eine Akkufüllung. Das geht sogar schneller als im Xpeng – allerdings nur, weil die Gesamtkapazität seiner Batterie geringer ausfällt.

Der Aktionsradius schrumpft ebenfalls durch dieses Konzept. Nach unseren Messungen schaffte der EV6 im Test 338 Kilometer Reichweite. Den beliebten One-Pedal-Fahrmodus mit Rekuperationsverzögerung bietet der Kia dafür als Einziger in diesem Vergleich.

Gleichzeitig gibt er sich flink und sicher. Er liegt satt, beherrscht Ausweichmanöver und schnelle Autobahntempi fehlerfrei, fühlt sich beim Beschleunigen sehr durchzugsstark an. Seine Federung könnte feiner ansprechen, die Bremsleistung hängt der des Cupra wichtige Meter hinterher – das war’s aber auch mit Kritik am Fahrverhalten.

Nicht dramatisch, jedoch messbar: Der Kia läuft lauter als die beiden anderen. Punkte verliert der EV6 zudem über geringfügig grober geschliffene Fahrassistenz. So lenkt der aktive Spurhalter etwas eckig innerhalb der Korrekturen, dem Auto fehlt außerhalb der Autobahn eine streckenbasierte Temporegelung, und die Sprachkommandos laufen häufiger ins Leere als bei Xpeng oder Cupra.

Für das Ergebnis heißt das: Der Cupra holt den Sieg, der Kia hängt hintendran. Die Mitte? Liegt beim G6 – chinesisch halt.