Das Sprit-Duell

Früher trafen sich Duellanten im Morgennebel an der Friedhofsmauer. Heute finden Duelle höchstens noch an der Zapfsäule statt. Es geht um die Frage: Fahre ich besser mit einem Benziner, oder soll ich zum Diesel wechseln? Die Vorteile moderner Diesel aufzuzählen hieße, Eulen nach Athen zu tragen. Einzig überraschend nur noch, wie viel Sportlichkeit ihnen mittlerweile in die Kurbelwellen eingepflanzt worden ist. Mit voller Kraft aus Leerlauf-Drehzahlen stürmen moderne Diesel mächtiger los als viele Benziner, selbst wenn sie GTI heißen. Da steckt echter Fahrspaß drin.

Eigentlich alles gute Gründe, um umzusteigen. Und viele haben es bereits getan. 37 Prozent der Autokäufer des ersten Halbjahres haben sich für einen Diesel entschieden. Vor zehn Jahren waren es erst 16 Prozent. Müssen jetzt also alle Benzin-Fans unruhig werden? Nein, denn der Wechsel zum Diesel lohnt sich nur, wenn auch die Kostenbilanz stimmt. Und da sieht der Diesel nicht gut aus: höherer Preis, höhere Steuerlast, teurere Versicherungen. Immerhin muss der Diesel heute meist nicht häufiger zur Wartung in die Werkstatt (Ausnahme VW-Diesel im Ford Galaxy: Zahnriemenwechsel nach 60.000 Kilometern statt lebenslänglicher Steuerkette beim Benziner). Bei der Mercedes E-Klasse ist es sogar umgekehrt. Der 270 CDI muss erst nach 50.000 in die Werkstatt, der vergleichbare Benziner, der E 240, hingegen wird bereits nach 30.000 Kilometern zur Wartung gebeten.

Bleibt die Kernfrage: Lohnt sich der Diesel wie in der Vergangenheit nur für Vielfahrer? Wir haben am Beispiel von sieben Paaren quer durch alle Klassen nachgerechnet. Aber natürlich auch aufs Herz gehört. Denn beim Autokauf geht es schließlich nicht nur ums Geld.

Er besitzt nur drei Zylinder und gerade 799 cm3 Hubraum, ist vom Volumen her also kleiner als ein Maßkrug auf dem Münchener Oktoberfest. Gemeint ist der kleinste Common-Rail-Diesel der Welt. Netter Superlativ, doch kommt der Mini im Heck des Kult-Minis auch groß raus?

Als großer Spritsparer ja. Vier Liter reichen dem 41 PS starken Motörchen im Test. Und dabei wurde unser Smart noch nicht einmal auf extremes Sparen gefahren. 3,5 Liter sind locker drin. Zum Vergleich: Der 45-PS-Benziner benötigt 5,8 Liter. Zum Spaß am Sparen kommt leider nur wenig Spaß am Fahren. Den vermiest uns in beiden Smarties das automatisierte Sechsgang-Schaltgetriebe. Es schaltet ruckelig und langsam, raubt den Motoren Kraft. Vor allem der Benziner wirkt im Antritt gehemmt. Darin etwas besser, jedoch deutlich lauter: der Diesel. Ärgerlich, aber zu verkraften. Viel schlimmer: Der cdi kostet 9920 Euro – 1400 Euro mehr als der Benziner. Da tröstet es kaum, dass er 40 Monate steuerbefreit fährt. Das spart gerade 124 Euro.

Fazit: Beim Spritsparen ist der kleinste Common Rail der Welt ein Riese. Mit ihm wird der Smart zum Drei-Liter-Auto. Doch der Spaß am Sparen hat seinen Preis. Anschaffung, Versicherungstarife – alles kostet mehr. So lohnt sich der Diesel nicht.

Als einziger Hersteller setzt VW beim Diesel auf Pumpe-Düse-Technik. Eine modernes, aber nur bedingt erfolgreiches Prinzip. Nur bedingt, weil der von uns getestete 75 PS starke Polo TDI mit einem Verbrauch von 5,9 Litern alles andere als ein Sparwunder ist. Damit liegt er um 1,5 Liter über Werksangabe, aber immerhin noch um einen Liter unter dem gleich starken Benziner. Im Gegensatz zu dem besitzt der Diesel nur drei Zylinder. Trotz Ausgleichswelle fehlt ihm Laufkultur. Das Ruckeln im Antriebsstrang, das wir im Dezember noch bemängelten, konnten wir erfreulicherweise nicht mehr feststellen. Der Diesel ist kräftig, kommt aber erst ab 1700 Touren richtig in Schwung.

Anders der Benziner. Obwohl er nicht so durchzugsstark ist, wirkt er insgesamt harmonischer. Er läuft leiser, setzt seine Kraft gleichmäßig frei. Darüber hinaus fährt der Benziner bis auf die Spritkosten in allen Kostenbelangen günstiger. Lange 112.000 Kilometer müssen TDI-Fahrer in vier Jahren zurücklegen, damit der Diesel sich überhaupt rechnet.

Fazit: Die moderne Pumpe-Düse-Technik im Polo TDI lässt VW sich mit 1425 Euro Mehrpreis bezahlen. Der Spareffekt reicht nicht zum Kostenausgleich. Zudem ist der gleich starke, wenn auch nicht ganz so elastische Benziner insgesamt die bessere Wahl.

Fast jeder zweite bei uns verkaufte 307 wird von einem Diesel angetrieben. Das größte Plus des kräftigen 107-PS-HDi: die hohe Laufkultur. Er nagelt selbst beim Kaltstart kaum, läuft für einen Diesel geradezu weich, ist wirkungsvoll gegen Geräusche gedämmt. Hinzu kommt, dass nur Peugeot einen Rußfilter anbietet. Der beruhigt vor allem das grüne Gewissen, denn Stickoxide kann er nicht filtern. So bleibt der HDi-Motor (Verbrauch hohe 7,0 Liter) in der Schadstoffklasse Euro 3.

Der 1,6-Liter-Benziner (109 PS) hingegen schafft D4, läuft ebenso harmonisch, nur etwas spritziger. Sein Verbrauch: stattliche neun Liter. Für Familien eignen sich beide Motoren. Nur kostet der HDi 2300 Euro mehr (19.050 statt 16.750 Euro). Eine Hypothek, die der Diesel in der Kostenrechnung nicht ausgleichen kann.

Fazit: Das Image vom sparsamen und sauberen Diesel dank Partikelfilter hat bei Peugeot eine Verkaufslawine ausgelöst. Jeder zweite 307 kommt als HDi auf die Straße. Der vergleichbare Benziner kann fast alles genauso gut, ist unterm Strich die preiswertere Wahl.

BMW steht für sportliches Fahren. Egal ob der Motor mit Benzin oder Diesel fährt. Denn BMW sieht im Diesel nicht nur das Sparpotenzial, sondern hat in ihm auch den Fahrspaß entdeckt. So im 318d, der in Wahrheit ein 2,0-Liter ist. Und was für einer. Er hängt gierig am Gas, marschiert mit kernigem Sound ab 1800 Umdrehungen vehement los und strotzt mit seinen 115 PS nur so vor Kraft. Dafür verbrennt er gerade mal 6,6 Liter, im Vergleich zu Polo TDI oder Peugeot 307 HDi ein Top-Wert.

Exakt zwei Liter mehr benötigt der 316i (115 PS). Auch damit lässt sich leben. Um aber gleichen Fahrspaß und gleiche Fahrleistungen zu erleben, muss der Motor höher gedreht, mehr geschaltet werden. In puncto Elastizität reicht es trotzdem nicht gegen den Diesel. Kaum zu glauben, aber der Diesel ist der klar sportlichere Motor. Kühle Rechner weisen aber mit erhobenem Zeigefinger darauf hin, dass der Benziner in der Kostenkalkulation besser abschneidet. Um etwa 800 Euro nach vier Jahren. Bei dem Fahrspaß für viele sicherlich zu verschmerzen.

Fazit: Spaß ohne Reue vermittelt der 318d. Der Motor beweist, dass sportliches Fahren auch mit Diesel möglich ist. Bei einem sensationellen Verbrauch von nur 6,6 Litern. Die moderaten Mehrkosten lassen sich da leicht ertragen.

Es gab Zeiten, da hat Opel Benziner und Diesel zum gleichen Preis angeboten. Heute verlangen sie beim Vectra 2.2 DTI (125 PS) wieder 1700 Euro Dieselzuschlag im Vergleich zum 122 PS starken Vectra 1.8. Schade, denn damit rauben sie ihrem Diesel alle Chancen, im Kostenkapitel gut auszusehen. Höherer Unterhalt und preiswerterer Sprit gleichen sich zwar aus, doch weist die Bilanz nach vier Jahren für den Diesel immer noch ein Minus von 1215 Euro aus – so lohnt sich sein Kauf natürlich nicht.

Dabei hat sich Opel mit dem Diesel so viel Mühe gegeben. Jede Menge Dämmmaterial und zwei Ausgleichswellen sorgen für hohe Laufruhe und Laufkultur. Bei niedrigen Umdrehungen wirkt er verhalten, ab 1500 Touren packt er zu. Auf den sparsamen Motor (7,2 Liter) hervorragend angepasst wurde das Fünfganggetriebe. Leise läuft auch der Benziner, nur benötigt er 9,1 Liter. Fehlender Biss und mangelnde Elastizität sollen demnächst durch eine kürzere Übersetzung aufgehoben werden.

Fazit: Weder der 2.2 DTI noch der 1800er-Benziner entlocken überschwengliche Begeisterung. Es sind einfach nur brave Motoren. Die Entscheidung für Benziner oder Diesel fällt beim Rechnen am Schreibtisch. Zugunsten des Benziners, weil er 1700 Euro billiger ist.

Niemand hat mit Diesel-Motoren mehr Erfahrung als Mercedes. Und die steckt natürlich auch im E 270 CDI. Sein Reihen-Fünfzylinder ist mit Common-Rail-Technik der zweiten Generation ausgestattet. Das bedeutet: noch bessere Laufkultur, noch mehr Schub aus mittleren Drehzahlen. Die 177 PS starke Limousine sprintet in 8,7 Sekunden auf 100. Wohlgemerkt: Wir reden hier von einem Diesel. Der gleich starke E 240 mit V6-Benziner kann da nur hinterherfahren (9,1 Sekunden). Auch in puncto Elastizität muss er dem Selbstzünder den Vortritt lassen. Beim Verbrauch sowieso. 11,2 Liter Super statt 7,5 Liter Diesel sprechen eine mehr als deutliche Sprache.

Spricht also alles für den sportlichen Diesel? Ja, denn der ist dank der hervorragenden Dämmung sogar noch leiser als der gewiss nicht laute Benziner. Schön, dass diese Vorteile – Fahrspaß und Laufkultur – nicht von der Kostenrechnung zunichte gemacht werden. Der Diesel ist in der Anschaffung nur 696 Euro teurer. Der immense Verbrauchsvorteil gleicht das locker wieder aus. Auch den höheren Steuersatz und die teure Versicherung. Und das nicht nur für Vielfahrer. Klare Vorteile für den CDI also sowohl beim Fahrvergnügen als auch im Kostenkapitel.

Fazit: Vom Fahren her ist die Entscheidung einfach. Der unelastische 240er kann mit dem bärenstarken 270 CDI nicht mithalten. Überraschender ist, dass der Diesel seinen höheren Preis locker wettmacht und auch das ganze Kostenkapitel gewinnt.

Wer sich für einen Van interessiert, greift meist zum Diesel. So auch beim Ford Galaxy. Drei von vier Kunden haben sich im ersten Halbjahr 2002 für den Selbstzünder entschieden. Und damit – bewusst oder unbewusst – für VW, denn der 1,9-Liter-TDI mit Pumpe-Düse-Technik kommt aus Wolfsburg. Eine gute Wahl. Der 115 PS starke Motor steht gut im Futter, reagiert spontan aufs Gas, beschleunigt geschmeidig aus mittleren Drehzahlen. Und mit seinem Sechsganggetriebe fährt der Familien-Van auch voll auf Sparkurs. Der sechste ist ein reiner Schongang, senkt nachhaltig den Verbrauch. Bereits 6,9 Liter reichen ihm für 100 Kilometer. So schafft der Galaxy über 1000 Kilometer ohne einen Tankstopp.

Beim 2.0-Benziner mit ebenfalls 115 PS und Fünfganggetriebe reicht der Sprit nur für 680 Kilometer. Sein Verbrauch: 10,3 Liter. Daran würden sich wenige stören, wenn er entsprechende Fahrleistungen bieten würde. Doch der Benziner hat keinen Mumm. Vor allem an Elastizität mangelt es. Es kommt noch schlimmer: In vier Jahren gibt der Kunde für Treibstoff 4044 Euro mehr aus als der Diesel-Fahrer. Nicht nur für Familien viel Geld.

Fazit: Attraktive Diesel suchte man bei Ford lange vergeblich. So kommt der kräftige, spontan ansprechende TDI im Galaxy auch von VW. Den eigenen, unelastischen Zweiliter-Benziner lässt er locker hinter sich. Und selbst bei den Ksoten kann er mithalten.