Defender/Land Cruiser/Rexton/Wrangler: Test

Wer will heute noch echte Geländewagen, die weniger zum Flanieren als zum Arbeiten und Durchkommen taugen? In Europa offenbar immer weniger Autokäufer, denn das Angebot wird immer kleiner und von den Herstellern zunehmend ausgedünnt. Die preislichen Extremisten blieben: Lada Taiga für 10.000 Euro und Mercedes G für 100.000 Euro. Aber die bürgerliche Mitte bricht weg. Solide Dauerläufer wie Nissan Patrol, Hyundai Terracan, Ford Explorer, Mitsubishi Pajero Pinin, Opel Frontera, Nissan Terrano und Iveco Massif – sie alle wurden einfach komplett abserviert. Andere echte Geländewagen mutierten zu zweckreduzierten Schönlingen: Bei Kia Sorento und Jeep Cherokee blieben nur die Namen, darunter stecken längst frontantriebsbasierte Designer-SUV. Liegt es an den Zugeständnissen, die echte Geländewagen erfordern?

Vielleicht, denn die Komfortansprüche steigen, nicht nur bei uns, sondern weltweit. Wer sich beim Einstieg in den Jeep Wrangler den Fingernagel am groben Türgriff verbiegt, ärgert sich. Und ein Defender-Fahrer, der darüber nachdenkt, dass niemand in seinem Auto bei einem Aufprall durch einen Airbag abgesichert ist, bekommt schnell ein schlechtes Gewissen. Nein, bei solchen Geländewagen sind Nehmerqualitäten gefragt, sonst kann man deren Nehmerqualitäten nicht genießen. Alle vier Kandidaten, auch die etwas neuzeitlicher verpackten Typen von Toyota und SsangYong, bieten ein deutlich höheres Maß an Durchsetzungsvermögen und konstruktiver Robustheit. Das fängt schon beim Chassis an. Alle vier haben Leiterrahmen, alle mindestens eine robuste Starrachse. Ordentlich Bodenfreiheit und ausreichend geschützte Unterseiten sind ebenso selbstverständlich wie eine kraftverstärkende Geländeuntersetzung – aufpreisfrei, versteht sich. Und bei keinem der vier Kandidaten wären die Erbauer auf die bizarre Idee verfallen, einen solchen Geländewagen mit einem dürren Notrad oder gar nur chemischer Dichtungsmasse auszuliefern statt mit einem anständigen Ersatzrad. Lange Bauzeiten statt hektischer Modellwechsel sind ebenso selbstverständlich.

Es ist bei solchen Autos nicht notwendig, das Publikum fortwährend mit allerlei Pseudo-Fortschritten und Design-Spielereien zum Neukauf zu verführen. Dieses Klientel kauft auch so. Dann und wann. Dann aber bestimmt. Jeep ist mit dem Bau von Geländewagen groß geworden. Erst stabilisierte der US-Geländewagen die Marke Willys, dann Kaiser, dann AMC. Auch Renault, Chrysler und Daimler haben sich die attraktive Marke schon einmal einverleibt, bis zuletzt Fiat zugeschlagen hat. Von italienischem Charme und Chic ist der seit 2006 gebaute Wrangler III jedoch so weit entfernt wie Mailand von Dawson City. Dieser Jeep tritt grob und breitschultrig auf wie John Wayne. Mit zwei trampelig hopsenden Starrachsen macht er Langstrecken selbst in der radstandsverlängerten Viertürerversion namens Unlimited zur Strapaze. Der auf der Autobahn unablässig rauschende Fahrtwind und der im Fond nur knapp ausreichend Sitzraum machen es nicht besser. Wir orderten den Wrangler für diesen Vergleich als Benziner – mit dem neuen 3,6-Liter-V6. Schließlich ist der Jeep ein echter Amerikaner. Und die Amerikaner haben sich auch im vergangenen Jahr dem Diesel kategorisch verweigert: Nicht einmal drei Prozent beträgt der Dieselanteil in den USA.Wenn man mit dem Wrangler V6 unterwegs ist, versteht man auch, warum. Denn der kräftige Motor rettet wenigstens einen Rest an Komfort. Er startet leise, läuft kultiviert und degradiert damit den einzigen anderen für den Wrangler lieferbaren Motor, den 2.8-Turbodiesel mit vier Zylindern, zu einem groben Baumaschinenantrieb. Immerhin sitzt man im Jeep vorn ganz anständig und darf auf eine recht leichtgängige und einigermaßen direkte Lenkung vertrauen.

Zwei Vorteile, die sich beim Land Rover ins genaue Gegenteil verkehren. Der nach wie vor in traditioneller Handarbeit gefertigte Brite überrascht uns seit Jahrzehnten jedesmal aufs Neue mit seiner beispiellos teigigen Lenkung und der geradezu sadististischen Sitzposition auf einem dicht an die Fahrertür gedrängten Stühlchen. Auch im Fond hockt man nach beschwerlichem Einstieg mit knappem Knieraum, sodass die besten Plätze im Defender kurioserweise die optionalen Sitze der dritten Reihe sind. Dorthin würde man gern Lenkrad und Pedale verpflanzen. Alles geht schwer und beschwerlich am Defender, der anders als der Jeep nie wirklich mal neu konstruiert wurde, sondern seit 1948 immer nur weiterentwickelt. Wirklich erneuert wurden vor allem Motoren und Getriebe, sodass wir inzwischen bei einem rau laufenden, aber stets willig antretenden 2.2-Turbodiesel aus dem Ford Transit angelangt sind. Tempoexzesse bei Rückenwind oder Gefälle werden von einem rigorosen Begrenzer bei echten 145 km/h unterbunden. Gut so, denn die Bremsen verzögern auf Oldtimer-Niveau. Da erfordert der Rexton der in Deutschland nur sparsam vertretenen Marke SsangYong wesentlich weniger Zugeständnisse. Hier gibt es trotz klassischer Geländewagenbauweise eine halbwegs ordentliche Brems- und Lenkanlage plus moderne Sicherheitsextras wie ESP und ein paar Airbags.

Man glaubt es kaum: Mit Premierenjahr 2001 ist der Koreaner fünf Jahre älter als der urig auftretende Jeep Wrangler. Beide benötigen fast die gleiche Parkfläche, aber der SsangYong bietet dabei wesentlich mehr Platz im Innen- und Kofferraum. Mangels Alternative sitzt auch im großen Rexton der Einheitsmotor der Marke, ein Zweiliter-Turbodiesel mit 155 PS. Der zieht gar nicht schlecht und benimmt sich ausreichend gesittet. Das gilt auch für den Treibstoffverbrauch, wo sich der SsangYong als der Sparsamste der vier Kandidaten erweist. Mit 9,0 Liter/100 km Testverbrauch läuft er wesentlich genügsamer als der Rest der Truppe. Details zu den anderen Testkandidaten gibt es es in der Bildergalerie.