Richtige Geländewagen mit Rahmenchassis und Untersetzung gehören zu einer aussterbenden Gattung. Wir haben vier von ihnen zum großen Test gebeten.
Wer will heute noch echte Geländewagen, die weniger zum Flanieren als zum Arbeiten und Durchkommen taugen? In Europa offenbar immer weniger Autokäufer, denn das Angebot wird immer kleiner und von den Herstellern zunehmend ausgedünnt. Die preislichen Extremisten blieben: Lada Taiga für 10.000 Euro und Mercedes G für 100.000 Euro. Aber die bürgerliche Mitte bricht weg. Solide Dauerläufer wie Nissan Patrol, Hyundai Terracan, Ford Explorer, Mitsubishi Pajero Pinin, Opel Frontera, NissanTerrano und Iveco Massif – sie alle wurden einfach komplett abserviert. Andere echte Geländewagen mutierten zu zweckreduzierten Schönlingen: Bei Kia Sorento und Jeep Cherokee blieben nur die Namen, darunter stecken längst frontantriebsbasierte Designer-SUV. Liegt es an den Zugeständnissen, die echte Geländewagen erfordern?
Die Testkandidaten sind für den harten Einsatz gebaut
Arbeitstiere: Echte Geländewagen wie Land Cruiser, Rexton, Wrangler und Defender sind selten geworden.
Vielleicht, denn die Komfortansprüche steigen, nicht nur bei uns, sondern weltweit. Wer sich beim Einstieg in den Jeep Wrangler den Fingernagel am groben Türgriff verbiegt, ärgert sich. Und ein Defender-Fahrer, der darüber nachdenkt, dass niemand in seinem Auto bei einem Aufprall durch einen Airbag abgesichert ist, bekommt schnell ein schlechtes Gewissen. Nein, bei solchen Geländewagen sind Nehmerqualitäten gefragt, sonst kann man deren Nehmerqualitäten nicht genießen. Alle vier Kandidaten, auch die etwas neuzeitlicher verpackten Typen von Toyota und SsangYong, bieten ein deutlich höheres Maß an Durchsetzungsvermögen und konstruktiver Robustheit. Das fängt schon beim Chassis an. Alle vier haben Leiterrahmen, alle mindestens eine robuste Starrachse. Ordentlich Bodenfreiheit und ausreichend geschützte Unterseiten sind ebenso selbstverständlich wie eine kraftverstärkende Geländeuntersetzung – aufpreisfrei, versteht sich. Und bei keinem der vier Kandidaten wären die Erbauer auf die bizarre Idee verfallen, einen solchen Geländewagen mit einem dürren Notrad oder gar nur chemischer Dichtungsmasse auszuliefern statt mit einem anständigen Ersatzrad. Lange Bauzeiten statt hektischer Modellwechsel sind ebenso selbstverständlich.
Die äußere Form folgt strikt der Funktion
Keine Design-Spielereien: Der Jeep Wrangler Unlimited tritt grob und breitschultrig auf wie John Wayne.
Es ist bei solchen Autos nicht notwendig, das Publikum fortwährend mit allerlei Pseudo-Fortschritten und Design-Spielereien zum Neukauf zu verführen. Dieses Klientel kauft auch so. Dann und wann. Dann aber bestimmt. Jeep ist mit dem Bau von Geländewagen groß geworden. Erst stabilisierte der US-Geländewagen die Marke Willys, dann Kaiser, dann AMC. Auch Renault, Chrysler und Daimler haben sich die attraktive Marke schon einmal einverleibt, bis zuletzt Fiat zugeschlagen hat. Von italienischem Charme und Chic ist der seit 2006 gebaute Wrangler III jedoch so weit entfernt wie Mailand von Dawson City. Dieser Jeep tritt grob und breitschultrig auf wie John Wayne. Mit zwei trampelig hopsenden Starrachsen macht er Langstrecken selbst in der radstandsverlängerten Viertürerversion namens Unlimited zur Strapaze. Der auf der Autobahn unablässig rauschende Fahrtwind und der im Fond nur knapp ausreichend Sitzraum machen es nicht besser. Wir orderten den Wrangler für diesen Vergleich als Benziner – mit dem neuen 3,6-Liter-V6. Schließlich ist der Jeep ein echter Amerikaner. Und die Amerikaner haben sich auch im vergangenen Jahr dem Diesel kategorisch verweigert: Nicht einmal drei Prozent beträgt der Dieselanteil in den USA.Wenn man mit dem Wrangler V6 unterwegs ist, versteht man auch, warum.Denn der kräftige Motor rettet wenigstens einen Rest an Komfort. Er startet leise, läuft kultiviert und degradiert damit den einzigen anderen für den Wrangler lieferbaren Motor, den 2.8-Turbodiesel mit vier Zylindern, zu einem groben Baumaschinenantrieb. Immerhin sitzt man im Jeep vorn ganz anständig und darf auf eine recht leichtgängige und einigermaßen direkte Lenkung vertrauen.
Eigentlich unglaublich: Der Defender überrascht mit seiner teigigen Lenkung jedes Mal aufs Neue.
Zwei Vorteile, die sich beim Land Rover ins genaue Gegenteil verkehren. Der nach wie vor in traditioneller Handarbeit gefertigte Brite überrascht uns seit Jahrzehnten jedesmal aufs Neue mit seiner beispiellos teigigen Lenkung und der geradezu sadististischen Sitzposition auf einem dicht an die Fahrertür gedrängten Stühlchen. Auch im Fond hockt man nach beschwerlichem Einstieg mit knappem Knieraum, sodass die besten Plätze im Defender kurioserweise die optionalen Sitze der dritten Reihe sind. Dorthin würde man gern Lenkrad und Pedale verpflanzen. Alles geht schwer und beschwerlich am Defender, der anders als der Jeep nie wirklich mal neu konstruiert wurde, sondern seit 1948 immer nur weiterentwickelt. Wirklich erneuert wurden vor allem Motoren und Getriebe, sodass wir inzwischen bei einem rau laufenden, aber stets willig antretenden 2.2-Turbodiesel aus dem Ford Transit angelangt sind. Tempoexzesse bei Rückenwind oder Gefälle werden von einem rigorosen Begrenzer bei echten 145 km/h unterbunden. Gut so, denn die Bremsen verzögern auf Oldtimer-Niveau. Da erfordert der Rexton der in Deutschland nur sparsam vertretenen Marke SsangYong wesentlich weniger Zugeständnisse. Hier gibt es trotz klassischer Geländewagenbauweise eine halbwegs ordentliche Brems- und Lenkanlage plus moderne Sicherheitsextras wie ESP und ein paar Airbags.
Man glaubt es kaum: Mit Premierenjahr 2001 ist der Koreaner fünf Jahre älter als der urig auftretende Jeep Wrangler. Beide benötigen fast die gleiche Parkfläche, aber der SsangYong bietet dabei wesentlich mehr Platz im Innen- und Kofferraum. Mangels Alternative sitzt auch im großen Rexton der Einheitsmotor der Marke, ein Zweiliter-Turbodiesel mit 155 PS. Der zieht gar nicht schlecht und benimmt sich ausreichend gesittet. Das gilt auch für den Treibstoffverbrauch, wo sich der SsangYong als der Sparsamste der vier Kandidaten erweist. Mit 9,0 Liter/100 km Testverbrauch läuft er wesentlich genügsamer als der Rest der Truppe. Details zu den anderen Testkandidaten gibt es es in der Bildergalerie.
Fazit
von
Martin Braun
Jeep und vor allem Land Rover sind Klassiker, die sich charmant einer objektiven Beurteilung widersetzen. Diese schrulligen Charaktere muss man einfach mögen – oder sie meiden. Mehr Komfort und Sicherheit bei dennoch tollem Durchsetzungsvermögen im Gelände und Schleppbetrieb bieten die beiden Asiaten. Der SsangYong beweist dabei, dass billig trotzdem gut sein kann. Und der dicke V8-Toyota zeigt, dass Geld doch glücklich macht.
Jeep ist mit dem Bau von Geländewagen groß geworden. Erst stabilisierte der US-Geländewagen die Marke Willys, dann Kaiser, dann AMC. Auch Renault, Chrysler und Daimler haben sich die attraktive Marke schon einmal einverleibt, bis zuletzt Fiat zugeschlagen hat.
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Von italienischem Charme und Chic ist der seit 2006 gebaute Wrangler III jedoch so weit entfernt wie Mailand von Dawson City. Dieser Jeep tritt grob und breitschultrig auf wie John Wayne.
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Mit zwei trampelig hopsenden Starrachsen macht er Langstrecken selbst in der radstandsverlängerten Viertürerversion namens Unlimited zur Strapaze. Der auf der Autobahn unablässig rauschende Fahrtwind ...
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... und der im Fond nur knapp ausreichend Sitzraum machen es nicht besser.
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Vorn bietet der Jeep ausreichend Platz und die typisch amerikanische Grundausstattung mit Klimaautomatik, Tempomat und CD-Radio.
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Den Jeep Wangler gibt es nicht mit festem Blechdach, sondern nur mit Softtop oder Kunststoff-Hardtop.
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Der per Hebel starr zuschaltbare Allrad ist auf der Straße tabu, denn er verlängert die Bremswege.
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Der Kofferraum ist kleiner, als von außen vermutet, er schluckt zwischen 498 und 1850 Liter.
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Wir orderten den Wrangler für diesen Vergleich als Benziner – mit dem neuen 3,6-Liter-V6. Schließlich ist der Jeep ein echter Amerikaner. Und die Amerikaner haben sich auch im vergangenen Jahr dem Diesel kategorisch verweigert: Nicht einmal drei Prozent beträgt der Dieselanteil in den USA.
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Wenn man mit dem Wrangler V6 unterwegs ist, versteht man auch, warum. Denn der kräftige Motor rettet wenigstens einen Rest an Komfort. Er startet leise, läuft kultiviert ...
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... und degradiert damit den einzigen anderen für den Wrangler lieferbaren Motor, den 2.8-Turbodiesel mit vier Zylindern, zu einem groben Baumaschinenantrieb. Immerhin sitzt man im Jeep vorn ganz anständig und darf auf eine recht leichtgängige und einigermaßen direkte Lenkung vertrauen.
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Zwei Vorteile, die sich beim Land Rover ins genaue Gegenteil verkehren. Der nach wie vor in traditioneller Handarbeit gefertigte Brite ...
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... überrascht uns seit Jahrzehnten jedesmal aufs Neue mit seiner beispiellos teigigen Lenkung ...
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... und der geradezu sadististischen Sitzposition auf einem dicht an die Fahrertür gedrängten Stühlchen.
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Auch im Fond hockt man nach beschwerlichem Einstieg mit knappem Knieraum, sodass die besten Plätze im Defender kurioserweise die optionalen Sitze der dritten Reihe sind.
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Dorthin würde man gern Lenkrad und Pedale verpflanzen. Alles geht schwer und beschwerlich am Defender, der anders als der Jeep nie wirklich mal neu konstruiert wurde, sondern seit 1948 immer nur weiterentwickelt.
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Der Aufkleber will sagen, dass man die Geländereduktion am besten bei langsam rollendem Auto einlegt – recht hat er.
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Handarbeit: Per Hebel sperrt man das Zentraldifferenzial.
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Die klappbare Trittstufe hinten spendiert Land Rover dem 110 Station sogar ohne Aufpreis.
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Kofferraumkrösus: Der Land Rover Defender verpackt hinter seiner Hecktür zwischen 700 und 2300 Liter.
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Wirklich erneuert wurden vor allem Motoren und Getriebe, sodass wir inzwischen bei einem rau laufenden, aber stets willig antretenden 2.2-Turbodiesel aus dem Ford Transit angelangt sind.
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Tempoexzesse bei Rückenwind oder Gefälle werden von einem rigorosen Begrenzer bei echten 145 km/h unterbunden. Gut so, denn die Bremsen verzögern auf Oldtimer-Niveau.
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Da erfordert der Rexton der in Deutschland nur sparsam vertretenen Marke SsangYong wesentlich weniger Zugeständnisse. Hier gibt es trotz klassischer Geländewagenbauweise ...
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... eine halbwegs ordentliche Brems- und Lenkanlage ...
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... plus moderne Sicherheitsextras wie ESP und ein paar Airbags. Man glaubt es kaum: Mit Premierenjahr 2001 ist der Koreaner fünf Jahre älter als der urig auftretende Jeep Wrangler.
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Beide benötigen fast die gleiche Parkfläche, aber der SsangYong bietet dabei wesentlich mehr Platz im Innen- ...
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... und Kofferraum – hier lassen sich zwischen 460 und 1592 Liter einladen.
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Auch vorne gibt es ordentlich Raum im Rexton. Leder ist im 5000-Euro-Paket mit an Bord.
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Elektrisch per Drehschalter legt man den starr zuschaltbaren Allradantrieb ein, bei Bedarf auch die Geländereduktion. Die Automatik (2000 Euro) stammt von Mercedes.
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ESP und Bergabfahrhilfe werden über Tasten in der Mittelkonsole geschaltet.
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Mangels Alternative sitzt auch im großen Rexton der Einheitsmotor der Marke, ein Zweiliter-Turbodiesel mit 155 PS. Der zieht gar nicht schlecht ...
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... und benimmt sich ausreichend gesittet. Das gilt auch für den Treibstoffverbrauch, wo sich der SsangYong als der Sparsamste der vier Kandidaten erweist. Mit 9,0 Liter/100 km Testverbrauch läuft er wesentlich genügsamer als der Rest der Truppe.
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Die eigentliche Sensation des SsangYong ist aber sein Preis-Leistungs-Verhältnis. In seinem Grundpreis von nur 26.990 Euro sind nicht nur Klimaautomatik, Tempomat, Aluräder und Freisprechanlage enthalten, sondern auch eine dritte Sitzreihe, die allerdings nur für Kinder taugt.
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Bei ähnlicher Grundausstattung kostet ein vergleichbarer Jeep Wrangler gleich 11.000 Euro mehr, selbst als Diesel.
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Überraschenderweise kommt der Land Rover aber noch teurer. Er verführt mit niedrigem Grundpreis, bietet dabei aber nicht einmal einen Heckwischer oder ABS. Alles muss dazugekauft werden, sodass der Land Rover zum Schluss noch einmal 4000 Euro teuer kommt als der Jeep.
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Das ist aber nichts gegen den Toyota. Denn wir wollten uns dieses Mal nicht mit dem üblichen Vernunft-Land-Cruiser mit Vierzylinder-Turbodiesel begnügen, sondern griffen zur Vollfettstufe: dem Sumo-Ringer unter den Geländewagen, ...
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... neben dem selbst ein Range Rover wie ein dürres Model wirkt. Der 74.950 Euro teure Land Cruiser V8 verkörpert wie kein anderer Geländewagen die verschwenderische Solidität, die vor allem arabische Kunden so schätzen. Er bricht nicht einmal unter den typischen Misshandlungen auf der arabischen Halbinsel zusammen, ...
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... wo man zur Belustigung gern über haushoche Sanddünen wuppt. Das tretminensichere Fahrgestell des bereits leer über 2,8 Tonnen schweren Japaners hält das ohne krumme Achslenker aus.
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Man thront auf watteweich gepolsterten Sesseln bei verschwenderischer Raumfülle, ...
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... auch im Fond und selbst in der aufpreispflichtigen dritten Sitzreihe.
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Gut gerüstet auch für kleinere Umzüge: Im Heck des Toyota verschwinden zwischen 655 und 2320 Liter Gepäckvolumen – wenn die dritte Sitzreihe nicht an Bord ist.
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Der große Land Cruiser ist ein enormer Geländewagen mit üppiger Ausstattung. Xenonlicht und elektrisch klappbare Spiegel gehören dazu, braucht er auch.
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Gestartet wird der Japaner schlüssellos per Taste. Die Geländereduktion aktiviert man elektrisch per Drehschalter; nur dann ist das ESP auch wirklich abgeschaltet.
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Die serienmäßige Automatik lässt den V8-Diesel oft unnötig hoch drehen, was den Verbrauch erhöht.
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Der Achtzylinder murmelt dezent, aber verheißungsvoll vor sich hin.
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Feurig wirkt die Fuhre trotz 272 PS und 650 Nm nie, ...
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... aber durchsetzungsfähig selbst in halbmetertiefem Sand oder Tiefschnee. Ein aufwendiger Permanentallrad mit speziell für weichen Boden sehr gut abgestimmter Schlupfregelung bringt den Koloss erstaunlich weit voran.
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Doch wenn der dicke Japaner sich einmal eingegraben hat, hilft auch ein mittlerer Traktor kaum noch; da muss schon ein dicker Radlader oder Bagger ran.
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Der fast 800 Kilo leichtere SsangYong ist einfacher auszugraben. Aber er bleibt auch früher hängen. Dabei liegt es weniger an der etwas geringeren Bodenfreiheit als an den weniger liebevoll abgestimmten Bremseingriffen der Schlupfregelung.
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Land Rover und Jeep (Bild) buddeln sich da noch am Koreaner vorbei. Der Amerikaner setzt irgendwann mit dem Bauch auf, ...
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... nur der Defender verfolgt den Japaner unbeirrt.
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Platz vier mit 480 von 800 Punkten: Land Rover Defender 110 Station TD4. Plus: akzeptabler Preis, sehr viel Zuladung und Anhängelast, geringer Wertverlust, relativ wenig Parkraum notwendig.
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Minus: schottische Grundausstattung, sehr niedriges Sicherheitsniveau, miserabler Sitzkomfort, schwache Fahrleistungen.
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Platz drei mit 508 von 800 Punkten: Jeep Wrangler Unlimited V6 HT. Plus: akzeptabler Preis, ordentliche Serienausstattung, relativ günstige Versicherung, offen und geschlossen zu fahren.
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Minus: dürftige Zuladung, enttäuschende Anhängelast, lediglich starrer Zuschaltallrad, sehr magere Garantieleistungen.
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Platz zwei mit 547 von 800 Punkten: SsangYong Rexton W 2.0 D 4WD. Plus: sensationell günstiger Preis, ordentliche Serienausstattung, gutes Raumangebot, niedrigster Verbrauch im Vergleich.
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Minus: relativ teure Versicherung, lediglich starrer Zuschaltallrad, dünnes Werkstattnetz, hoher Wertverlust prognostiziert.
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Platz eins mit 557 von 800 Punkten: Toyota Land Cruiser V8 D4-D. Plus: sehr viel Platz, hoher Komfort, großzügige Serienausstattung, gute Fahrleistungen.
Das Fazit von Martin Braun: "Jeep und vor allem Land Rover sind Klassiker, die sich charmant einer objektiven Beurteilung widersetzen. Diese schrulligen Charaktere muss man einfach mögen – oder sie meiden. Mehr ...
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... Komfort und Sicherheit bei dennoch tollem Durchsetzungsvermögen im Gelände und Schleppbetrieb bieten die beiden Asiaten. Der SsangYong beweist dabei, dass billig trotzdem gut sein kann. Und der dicke V8-Toyota zeigt, dass Geld doch glücklich macht."