Die neuen Sport Utility Vehicles

Nachdem die deutschen Marken jahrelang den Japanern das Marktsegment der kompakten SUV überlassen haben, kommen sie nun auf breiter Front. Allradler mit starker Optik, mäßiger Geländetauglichkeit, viel Komfort und ordentlich Platz. Das Ganze auf kompakten 4,50 Meter Länge – dieses Rezept verspricht Erfolg. Aber nur wenn der Preis stimmt, denn in diesem Segment ist die Kundschaft sensibel. 25.000 bis 30.000 Euro gelten als annehmbarer Preisrahmen.

Vorreiter in dieser Klasse war 1994 der Toyota RAV4, ihm folgten Honda CR-V, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Ford Maverick, Mazda Tribute. Diesen lukrativen Kuchen wollen die deutschen Hersteller in Zukunft anders aufteilen. Audi, BMW, Opel, Mercedes-Benz und VW wollen alle 2005 mit eigenen SUV den Konkurrenten das Revier streitig machen. Den Anfang macht BMW mit dem neuen X3 (Präsentation 60. Frankfurter IAA). Die Produktion startet Anfang 2004 im österreichischen Graz bei Magna-Steyr.

Der X3 wird jedoch BMW-typisch den Preisrahmen sprengen. Als 2.5i wird er 38.100 Euro kosten, den 3.0i gibt es ebenso wie das Diesel-Pendant 3.0d für 40.300 Euro. Zu teuer? Das liegt an der Ausstattung, aber auch an der noblen Motorenpalette des X3. Preisgünstigere Vierzylinder will BMW nicht anbieten, um das dynamische Markenimage nicht zu gefährden. Den Einstieg stellt der X3 2.5i mit 191 PS dar, darüber rangiert der X3 3.0i mit 231 PS. Dieselfans erhalten den X3 3.0d mit 204 PS. Mit 4,56 m Länge wird der X3 rund zwölf Zentimeter kürzer als der in den USA gebaute X5.

Fieberhaft arbeitet man bei Volkswagen an einer Ausweitung des Allradprogramms. Nach dem großen und entsprechend teuren Touareg wird 2005 zusätzlich ein kompakteres SUV kommen, das dann tatsächlich in der 25.000-Euro-Klasse zu Hause ist. Projektname: Marrakesh. Um den avisierten Preis zu halten, übernimmt VW viel von der Technik des künftigen Golf V. So finden sich Plattform, Fahrwerk, Motoren, Getriebe und der bewährte 4motion-Allradantrieb mit zentraler Haldex-Kupplung im Marrakesh. Auch eine elektronische Antriebsschlupfregelung kommt sicher.

Kaum Chancen auf Realisierung haben die teure Luftfederung mit Höhenverstellung sowie eine Geländeuntersetzung. Die Techniker in Wolfsburg liebäugeln mit diesen Leckerbissen, die Kaufleute sind dagegen; das würde die Entwicklungskosten zu sehr in die Höhe treiben.

Den viertürigen Marrakesh mit Kombiheckklappe treiben attraktive und sparsame Motoren an, alle mit Direkteinspritzung: Zweiliter-Vierzylinder-Benziner mit 150 PS, 3,2-Liter-VR6-Benziner mit 240 PS sowie Zweiliter-Pumpe-Düse-TDI mit 136 und 170 PS. Darüber hinaus kann VW noch den Reihenfünfzylinder-TDI mit 2,5 Liter Hubraum und 180 PS aus dem großen Touareg nachschieben.

Bei rund 27.500 Euro wird der Einstandspreis für das noch sportlichere, noch hochwertigere Audi-SUV (Entwicklungscode AU 356) liegen. Auch es kommt als Viertürer mit Kombiheckklappe, basiert ebenfalls auf der Golf V/Audi-A3-Plattform. Das Audi-SUV soll allerdings einige Monate später als der VW Marrakesh präsentiert und verkauft werden, also Ende 2005.

Motoren und sonstige Technik entsprechen praktisch dem VW-Schwestermodell, wie bei Golf und A3 hat das Audi-SUV aber eine eigenständige Karosserie. Mit flacherer Dachlinie und noch markanter ausgestellten Radhäusern soll der Ingolstädter noch dynamischer, noch bulliger als der VW wirken. Dass das tiefer heruntergezogene Heck dabei Stauraum kosten wird, nehmen die Audi-Designer zugunsten der Linie offenbar in Kauf. Wer mehr Platz im Laderaum braucht, kann ja auf den VW ausweichen.

Aus dem VW übernommen wird auch der Allradantrieb mit Haldex-Kupplung. Wie der normale A3 quattro auch, hat das Audi-SUV also nicht den traditionellen quattro-Antrieb mit Torsen-Zentraldifferenzial. Das liegt an der Einbaulage von Motor und Getriebe. Quermotorautos im Volkswagen- Konzern haben grundsätzlich den Allradantrieb über Haldexkupplung, Längsmotorfahrzeuge dagegen ein Zentraldifferenzial. Die Marke spielt dabei keine Rolle; quattro ist somit technisch nicht gleich quattro und 4motion nicht gleich 4motion.

Bei Mercedes-Benz ist die Situation unklar, jedenfalls was einen kompakten Allradler anbelangt. Das Projekt CST (Compact Sport Tourer) ist derzeit hausintern umstritten. Es basiert auf der frontgetriebenen A-Klasse der nächsten Generation und würde auch deren Motoren übernehmen. Allerdings gibt es bei DaimlerChrysler Überlegungen, den CST fallen zu lassen, weil man befürchtet, aufgrund der kompakten Abmessungen zu geringe Verkaufschancen in den USA zu haben. Und dort befindet sich nun mal nach wie vor der mit Abstand stückzahlenträchtigste Markt für Allradler.

Nicht ganz eindeutig ist die Lage derzeit auch bei Opel. 1991 und in den Folgejahren mit dem Frontera als Wegbereiter der deutschen Geländewagen-Welle gefeiert, haben die Rüsselsheimer in diesem lukrativen Marktsegment aufgrund nachlässiger Qualität und Modellpflege gehörig Federn lassen müssen. Der aktuelle und im Verkauf nur noch mäßig erfolgreiche Frontera B muss noch bis mindestens 2005 durchhalten, bis passender Ersatz kommt. Am realistischsten ist dabei ein konzernübergreifendes Projekt, das als Basis den in diesem Jahr neu vorgestellten Chevrolet Equinox nutzt.

Die GM-Tochter Opel soll daraus einen Opel Frontera C machen. Bei 4,60 Meter Länge bleibt der Neuling dann auch als Opel innerhalb der Dimensionen des bisherigen Frontera-Viertürers, ist aber völlig anders konstruiert. Mit selbsttragender Karosserie, Einzelradaufhängungen rundum sowie permanentem Allradantrieb ohne Geländeuntersetzung folgt der Equinox/ Frontera dem gängigen SUV-Schema.

Als Opel erhält das Projekt eine andere Frontpartie und für Europa geeignetere Motoren. In den USA läuft der Chevrolet mit einem 3,4-Liter-V6-Benziner und 185 PS. Die Version mit dem Blitz wird dagegen Benzinmotoren von Opel sowie Fiat-Turbodiesel erhalten. In Frage kommen ein 2.2-Vierzylinder-Benziner mit 150 PS, ein 3.2-V6 mit 210 PS sowie ein 2.4-Common-Rail-Turbodiesel mit 150 PS. Das Ganze zu einem Preis ab 25.000 Euro – mehr Erfolg als momentan wäre Opel sicher.